"Американский" тепловоз опять опозорился под Волновахой



И чтобы сорвать состав с места вынужден был вновь прибегнуть к помощи старого советского собрата 2ТЭ116. Первый раз это, как я недавно писал в своем блоге, случилось 3 января 2019 года с составом весом 3768 тонн. Теперь же "американское" чудо техники не смогло совладать под Волновахой с весом в 3728 тонн, о чем сообщил со ссылкой на оперативные данные "Укрзалищныци" все тот же бывший экс-заместитель министра транспорта Украины Александр Кава:

"Опять старый советский тепловоз 2ТЭ116 вынужден был спасать современный американский тепловоз GE ТЭ33АС. На линии Фёдоровка - Волоноваха, но в этот раз в Запорожской области.

Остановившись на перегоне с грузовым поездом весом 3728 тонн хвалённый американский тепловоз не смог тронуться с места и ему на подмогу отправили старый 2ТЭ116.

Напомню, что старые советские тепловозы в нелучшем техническом состоянии тянут на этой линии грузовых поезда весом 4500 тонн, а в исправном - 6000 тонн без проблем".



Комментарий. И это становится уже системой. Повторение проблемы говорит о том, что вопрос не стечении обстоятельств и не в особых условиях в один конкретный день на одном конкретном участке. А вопрос в том, что американский тепловоз, просто не соответствует заявленным характеристикам.

И почему меня эта "зрадо-перемога" не удивляет? А господа "патриоты"?



promo yurasumy may 8, 2016 14:11 24
Buy for 300 tokens
Теперь здесь будут размещаться мои видеозаписи: https://www.youtube.com/channel/UCSQSxUJb4zH1SEpzNerSLLg Мой старый аккаунт в Мордокниге не работает и уже окончательно. Этот аккаунт теперь будет рабочим https://www.facebook.com/profile.php?id=100012191972251 Он будет своеобразным зеркалом…
Может, эти американские тепловозы к холодной погоде не адаптированы ? Какие-нибудь топливопроводы утеплить забыли, вот и глохнут на морозе, январь как-никак.
не в этом проблема. в Америке в ряде Штатов погода аналогична Украине...кроме того эти паровозы использовались в более суровом климате нежели украинский -в Казахстане. казахстанцы кстати отказались от их использования из-за в целом общей неэффективности и сейчас их продают (никто не берет) в разы дешевле,чем купили на украине.

Здравствуйте Юрий. Я где то читал что те самые 2тэ116 справляются только благодаря бОльшему количеству осей и соответственно лучшему распределению тягового усилия. Поправьте если не прав.

Может украинские машинисты не на те кнопки нажимают? Инструкцию на иностранном прочитать не могут, вот и жмут на все кнопки подряд, а на нужную всё равно попасть не могут.
Я вот обратил внимание на метаморфозы нового революционного украинского языка.
Слово "поiзд" вместо "потяг" - я что-то не понимаю.
Хотя нынешняя хунта, размахивая полученным "тубусом", может и законы физики отменить.
Американские локомотивы создаются ради пиара, как и ракеты. Тут нечему удивляться, настоящие локомотивы создавались только в СССР, как и ракеты.
"США до сих пор обладают самой протяжённой в мире сетью железных дорог, длина которой составляет 226 427 км"
С Википедии. Не думаю, что прям совсем строить не умеют. А вот продавать пигмеям в колонию за океан неликвид - запросто.
Естественно, что двухсекционный тепловоз мощнее односекционного. Не понимаю этих манипуляций...
Поставьте одну секцию советского 2ТЭ116 и мы тогда посмотрим сколько он утянет. И сколько сожрет топлива при этом.
Портянки взвыли от радости! Кто-то из бывших совейских граждан машинистов не справился с заграничной техникой, и она, блядь, "не справилась". А может это вы не справились? Может у него тупо кончился песок и пошла пробуксовка? Может он в надписях в кабине не разобрался? Может там какая-то хитрая поебень с динамическим тормозом не пущает из-за его ошибки? Тыща всяких причин. А вата уже писает сухим паром от радости.

Ну, что, радуйтесь. Притащили свой керогаз, пользуйтесь на здоровье. Срите на диком сквозняке, на двух листах рифленого железа, которые ходят ходуном под ногами. Здоровица вам!
Первый пошел!
Ждем радостного потирания ватных ладошек у Шипилина и Вражды. )))

О, про озабоченного Червонца еще забыл. )))

Edited at 2019-01-16 07:50 (UTC)
Проблемы ТЭ33А, с которыми столкнулись казахские желез
Озабоченность, связанная с увеличением обточек колесных пар, ростом отказов ТЭД и элементов экипажной части, вынуждает нас критически оценить существующие технические условия эксплуатации и, в частности, распределение весовых норм поездов для данной серии тепловозов ТЭ33А.

Ознакомившись с расчетами Обоснования, с сожалением вынуждены признать, что в документе имеются принципиальные противоречия, а разработчиками проигнорирован один из основных элементов тяговых расчетов — фактор сцепления колеса с рельсом.

Учитывая, что нагрузка от колесной пары на рельсы тепловоза ТЭ33А осталась неизменной от тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116, коэффициент сцепления ТЭ33А, используемый в тяговых расчетах, не может значительно отличаться от коэффициента тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116.

Поэтому неудивительно, что в «Результатах опытных поездок» имеются замечания: № 2. «Практически всегда до скорости 35–40 км/ч тяга тепловоза осуществляется в режиме боксования всех колесных пар» и № 3. «Установлено, что автоматическая подача песка не выводит тепловоз из режима синхронного боксования…», ведь игнорирование силы сцепления колеса с рельсом привело к тому, что указанная касательная сила тяги значением 534 кН соответствует коэффициенту сцепления 0,39, при том, что данное значение должно соответствовать примерно 0,29.

При существующей весовой нагрузке ТЭ33А, на ось, касательная сила тяги достигает максимального значения 81300 кгс, обеспечивающего нормальное сцепление колеса с рельсом. Необходимо учесть, что значение 81300 кгс соответствует двухсекционному 12-осному локомотиву, а для односекционного 6-осного локомотива (как ТЭ33А) пороговое значение силы тяги вдвое меньше и не должно превышать 40650 кгс или 399 кН.

Существует мнение, что особенности локомотива ТЭ33А — это поосное регулирование и асинхронные двигатели — позволяют не обращать внимание на фактор боксования (сцепление колеса и рельса), так как система автоматически выводит локомотив из состояния боксования, а надежность асинхронных тяговых электродвигателей обеспечит общую безотказность локомотива. Это глубочайшее заблуждение: оба преимущества не устраняют боксование как явление (или точнее снижение силы сцепления до полной потери сцепления колеса с рельсом), а только снижают негативное влияние на локомотив от потери сцепления колеса с рельсом. Таким образом, чем интенсивнее боксование, тем меньше положительного влияния от приведённых преимуществ локомотива и, соответственно, тем больше негативного влияния на локомотивное оборудование — не только на ТЭД и колесные пары, а на всю механическую часть тепловоза, включая раму тележек.

Не следует забывать и об износе рельсового пути как косвенных последствий интенсивного боксования (со стороны хозяйствующего субъекта, ответственного за содержание пути, уже имеются претензии в связи с повышенным износом рельс на участках эксплуатации «новых» ТЭ33А).

Что касается негативных моментов, связанных с вышеизложенным, то можно отметить следующие:

- Увеличение образования выщербин на колесных парах ТЭ33

- Образование трещин на рамах тележки — 11 случаев смены (не считая 9 случаев запланированной замены)

- Отказы тяговых электродвигателей

- По тепловозам ТЭ33 часы простоя на неплановом ремонте составляют 50–60% от общего времени простоя на ремонте (плановый и неплановый).

Проблемы ТЭ33А, с которыми столкнулись казахские желез
Необходимо отметить, что производитель технологии выпуска данных тепловозов компания Дженерал-Электрик дистанцировалась от разработки технических условий (тяговых расчетов), подчеркивая, что «локомотив является собственностью АО «ҚТЖ» и собственник сам выбирает, при каких условиях эксплуатировать свою технику». При этом собственники локомотива должны четко понимать, что негативное влияние от несоответствующих условий эксплуатации приводит к необратимым последствиям в узлах и деталях локомотивного оборудования тепловоза. В будущем компания GE может отказаться от продолжения сотрудничества в рамках сервисного обслуживания и вся тяжесть замены локомотивного оборудования ляжет на плечи собственника локомотива – АО «НК «ҚТЖ».

В заключение хотелось бы отметить, что бездействие по данному вопросу в недалеком будущем может привести к последствиям, значительно превышающим «экономический эффект» от повышения весовых норм в настоящее время. Для решения проблемы необходимо провести испытания тепловоза ТЭ33А по определению расчётного коэффициента сцепления и в тяговых расчётах при определении весовых норм руководствоваться Правилами тяговых расчетов с учетом силы сцепления колеса с рельсом.
Re: Проблемы ТЭ33А, с которыми столкнулись казахские жел
Правила тяговых расчетов? О чем Вы? Рынок рулит. По факту получается, что выбора нет. Старых тепловозов не хватает, их техническое состояние оставляет желать лучшего, финансирование ремонта очень низкое. С покупкой проблематика следующая: наиболее подходящие по ТТХ - российские 2ТЭ25КМ (80% комплектующих от 2ТЭ116У), но у русских сейчас покупать никто не будет, да и в долг они врят ли дадут, хотя по факту идеальный вариант в виду простоты адаптации ремонтной базы. В Европе насколько мне известно с мощными тепловозами не очень, та же ГДР ездит на тепловозах ВЗОР. Остаются американцы, а там что дали то и кушайте с метрополиями они не очень церемонятся. Хорошие тепловозы у них есть, но как они могут быть адаптированы под советские ГОСТы, тот еще вопрос.
А если внутри тепловоза положить утяжеляющий груз, чтобы сцепление колёс с рельсами получше было? Ведь проблема в том, что колёса пробуксовывают, а не в том, что движок слабый. Ну помните, ведь совсем недавно была такая же проблема с новым украинским самолётом. Положили в нужном месте железобетонную плиту, и самолёт перестал наклоняться. Решение конечно плохое для самолёта, но вполне эффективное для наземного вида транспорта.
Это нужно делать при проектировании машины. Учитывать допустимую нагрузку на ось, размещение
и балансировку оборудования, проводить статические и динамические расчеты. Этому учат на 3-м курсе профильных ВУЗов. А теперь уже поздно.