Илон Маск неисправимый обманщик




Илон Маск наконец-то сообщил своим почитателям радостную новость. Он якобы выполнил свое обещание. Новая версия автомобиля Tesla Model 3 будет стоить 35 000 долларов. Правда, он как обычно всех обманул. Но Маск не был бы Маском если бы поступил иначе.

Вначале о цене. Новая «облегченная» версия автомобильного флагмана компании теперь по словам ее исполнительного директора Илона Маска будет стоить после получения налогового вычета, «например», в штате Калифорния всего 35 000. А с учетом экономии на топливе 33 200 долларов (примерно, конечно).

Почему я выделил налоговый вычет и взял в кавычки слово «например». Очень просто. Дело в том, что новая модель автомобиля стала доступна для заказа в аккурат через несколько дней, как фирма Tesla утратила право на федеральный налоговый вычет с каждого автомобиля в размере 7500 долларов. Утратила … 15 октября 2018 года. И я уверен, что абсолютно не случайно именно этого дня и ждал великий махинатор Маск, чтобы рассказать о «выполнении» своего обещания. Теперь, почему именно Калифорнию Маск взял для примера.

Теперь, почему именно Калифорнию Маск взял для примера. А потому, что только в этом штате покупатель получает еще один вычет в размере аж 2 500 долларов (кстати, он сохраняется и далее). И без этого добавочного вычета цифра 35 000 никак не получалась.

Но и это еще не все махинации комбинатора. Илон Маск спешил и понимал, что нынешняя осень, это последний его шанс, чтобы выполнить обещание данное изначально. А потому он пошел еще на одну хитрость. Чтобы влезть в нужную цену, компания пошла на существенное упрощение конструкции.

Во-первых, цвет, только черную Model 3 можно купить по базовой цене (интересно, а их черными кто-то покупает, особенно в Калифорнии?). Во-вторых, автомобиль утратил полный привод и стал менее динамичен. В-третьих, теперь он не может проехать 500 км, а только 418 (если Маск не врет и в этом), а это уже прямое нарушение обещания.

В общем, теперь американцы могут купить за 45 000 долларов гораздо менее интересный набор запчастей, чем ранее за 54 000 долларов. При этом с учетом потерь «налогового вычета», по сути за одни и те же деньги что ранее, им будут продавать гораздо менее совершенный автомобиль. Собственно, в этом и есть вся суть маркетингового хода Маска. Он боится дальнейших отказов от покупок его машин и пытается хоть как-то встроить его в автомобильный рынок.

П.С. Уточню. Я не принципиальный противник электромобилей. Наоборот, я уверен, что у них будет своя ниша. Но я противник таких вот выскочек, как Маск, которые обладают только одним талантом. Дурить людям мозги. И это, на самом деле не способствует прогрессу, а наоборот только его задерживает. Вопреки навязанному хорошей рекламой мнению Маск и его конструктора не придумали сами ничего нового. Они просто взяли то, что уже придумано другими и очень красиво его рекламно упаковали.

Источник: http://naspravdi.info/novosti/ilon-mask-neispravimyy-obmanshchik

Метки:
Подписаться на Telegram канал yurasumy
promo yurasumy май 8, 2016 14:11 24
Buy for 300 tokens
Теперь здесь будут размещаться мои видеозаписи: https://www.youtube.com/channel/UCSQSxUJb4zH1SEpzNerSLLg Мой старый аккаунт в Мордокниге не работает и уже окончательно. Этот аккаунт теперь будет рабочим https://www.facebook.com/profile.php?id=100012191972251 Он будет своеобразным зеркалом…
А может это ты должен предоставить ссылку на источник, подтверждающий твои слова? Я нашёл ссылку на академический ресурс, а ты мне предлагаешь в ответ гуглить. Ты уже столько весьма очевидной ерунды навалил, что мне твои слова без солидной ссылки - пустое место.

> Это ситуацию не поменяет.

Это меняет отношение к твоим цифрам и рассуждениям. Кроме того, повторюсь, никак не может быть КПД при сжигании газа на электростанции со всеми потерями выше (или как минимум существенно выше), чем при сжигании того же газа прямо в ДВС машины. На турбину распространяются ровно те же ограничения по КПД, связанные с тепловым циклом, да ещё и турбины в целом менее эффективны, чем ДВС. Добавь к этому все прочие потери и уже твои расчёты выглядят, мягко говоря, притянутыми за уши. И по-любому, эти выкладки я бы хотел увидеть не в твоём дилетантском исполнении.
Во-первых, суточные колебания даже на этом графике четко видно. Во-вторых, тут показаны данные по всей стране, соответственно из-за разницы во времени происходит некоторое сглаживание. А вот если б взять колебания потребления электричества в условном штате Коннектикут, то контраст был бы сильнее.
Вот, смотрим на график. Видим провал от 23.00 до 6.00. С 15 ГВт до 11 ГВт. Вот эти 4 ГВт и есть резерв мощности, который могли бы использовать электромобили. Тогда бы характеристика потребления стала бы плоской в течении суток. И электростанции не были бы вынуждены уменьшать производство ночью.
И все это безо всяких серьезных перестроек сети.
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=830

То, что на твоем графике потребление и генерация балансируют — естественное состояние системы. Иначе бы она банально вышла из синхронизма и лягла.

Хорошо, 9% на освещение. Их можно легко превратить в 1%. Остальные 8% пойдут на электромобили. Можно посчитать сколько штук удастся таким образом обеспечить энергией.

Просто потери в ДВС настолько велики, что, да, он неэффективен.
И ты неправ, КПД газовой (!) турбины около 65%. Сравни с 25% ДВС. Потому даже 7-8% потерь в сети и 2% в двигателе, 2% в преобразователе и 5% в батарее не меняют ситуацию.
КПД паровой турбины меньше, порядка 45%. Но и это выглядит прилично.

>> Сравни с 25% ДВС.
Зимой КПД ДВС выше, потому что тепло от двигателя идёт на обогрев салона, а электромобиль вынужден тратить драгоценную энергию от аккумулятора.
Кстати, как аккумуляторы переносят морозы? Если Теслу оставить под снегом на недельку, батарею не надо будет менять?
А много ли автомобилей эксплуатируется в подобных зимних условиях?
-----------------------------------

бОльшая часть Канады и большой кусок Штатов. Северная Европа (и часть средней типа Чехии, Швейцарии). Практически вся Россия (а это громадный рынок автомашин, если что). Монголия, Северный Китай.
В общем - немало.
Большая часть канадцев живёт на широте Краснодара и южнее.
Рынок конечно есть, но относительно других он небольшой, и не под его нужды будут подстраиваться мировые тенденции в автомобилестроении.
Большая часть канадцев живёт на широте Краснодара и южнее
---------------------------------------------------------------------------------------

Широта Краснодара - это второстепенный параметр в данном вопросе. Есть широкоизвесные нюансы.
Южно-Сахалинск на широте Парижа, а земля там оттаивает в середине мая.
Иркутск на широте Киева, а сам находится в районе вечной мерзлоты.
В Оттаве мороз за 40 - достаточно часто. Из Монреаля первые переселенцы после первой зимы удрапали обратно во Францию.
Вы если не знаете чего-то, то не делайте выводов сразу. Сделайте расследование, хотя бы простейшее. Или спросите местных. Меня, к примеру :)

Канада по производству машин занимает неплохое 10-е место, опережая Британию и Россию (и многих других). Автомашины и запчасти - первая статья канадского экспорта.
> тут показаны данные по всей стране, соответственно из-за разницы во времени происходит некоторое сглаживание. А вот если б взять колебания потребления электричества в условном штате Коннектикут, то контраст был бы сильнее.

Правильно, поскольку есть перетекание энергии в единой энергосистеме. Энергия не теряется, а тратится где-то ещё.

> Вот, смотрим на график. Видим провал от 23.00 до 6.00. С 15 ГВт до 11 ГВт. Вот эти 4 ГВт и есть резерв мощности, который могли бы использовать электромобили.

И вот опять! Эта мощность не расходуется, это резерв. Нет спроса - нет и расхода энергоносителя. Будет спрос больше за счёт зарядки машин - надо будет тратить больше энергоносителей (а значит и будут расти цены) и больше будет выхлоп.

> Тогда бы характеристика потребления стала бы плоской в течении суток. И электростанции не были бы вынуждены уменьшать производство ночью.

Никто так и не объяснил, что такого плохого в уменьшении генерации ночью?

> То, что на твоем графике потребление и генерация балансируют — естественное состояние системы. Иначе бы она банально вышла из синхронизма и лягла.

Ну т.е. тебе тоже очевидно, что не генерируют больше, чем потребляют? А чего тогда голову морочишь?

> Хорошо, 9% на освещение. Их можно легко превратить в 1%.

Это называется прожектёрство.

> Остальные 8% пойдут на электромобили. Можно посчитать сколько штук удастся таким образом обеспечить энергией.

Почему бы тебе не взять и не посчитать? Тебе не кажется, что ты уже совсем обленился, предлагая своим оппонентам доказывать твою правоту?

> КПД газовой (!) турбины около 65%. Сравни с 25% ДВС.

Опять, откуда данные? Вот статья из вики утверждает что у турбины в лучшем случае 60% (со всеми плюшками), а у ДВС стабильные 40%.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%B0

> Потому даже 7-8% потерь в сети и 2% в двигателе, 2% в преобразователе и 5% в батарее не меняют ситуацию.

Откуда данные? Особенно насчёт батарей. Ты так и не привёл никаких данных. А вот ещё статья 2015 года.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S187661021500939X
Там вообще эффективность системы батарея-преобразователь в реальных условиях 70%. А ещё есть потери в генераторе. А ещё есть потери при хранении энергии в батарее. А ещё свойства аккумулятора деградируют со временем, и он начинает терять гораздо больше. А ещё разряжается от холода.

Короче, сияющие перспективы электрокаров плавно превращаются в банальное шило на мыло (что и понятно, поскольку законов сохранения пока никто не отменял). Это ещё без учёта всех побочных эффектов, типа стоимости инфраструктуры, неочевидных вопросов с экологией и прочего.
Я добавлю, что не 100% КПД у двигателей внутреннего сгорания помогает греть водителя и пассажиров в холодное время, итого тепловые потери не совсем потери.
У электрических часть энергии батареи будет идти тупо на обогрев окружающей среды (когда холодно).

Как бы видит достоинства в недостатках и недостатки в достоинствах.

IMHO
Я ехал в поезде, писал с телефона. В таких условиях не слишком удобно проводить поиск и рассчет.
Вот здесь пишут, что 274 млрд квт*ч это потребности США на освещение.
Если полностью перейти на светодиодное освещение, то, допустим, 200 млрд кВт*ч мы экономим. Для Тесла 3 базовая батарея на 50 кВт*ч, дает возможность проехать 320 км. Т.е. 156 Вт*ч на 1 км. Проезжая в год 25000 км автомобиль тратит 3900 кВт*ч.
Делим 200 млрд кВт*ч/3900 кВт*ч = 52 млн электромобилей. Как видишь, потенциал огромный! Всего в США 250 млн автомобилей (зарегистрировано).

Потери энергии в сетях США. Оказалось еще меньше, чем я ожидал, всего 5%
https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=105&t=3
Расход электричества на освещение США
https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=99&t=3

Да, генерация снижается ночью. А плохо это потому, что электростанция, имея возможность генерировать мощность 1 ГВт весь год (ну, за вычетом 1 месяца в году, когда идут ремонты и осмотры), вместо этого в среднем генерирует меньше.
Т.е. имеем недоиспользование мощности. Капитальные и эксплуатационные расходы могли бы размазываться на меньшее количество произведенных кВт*ч. Таким образом, снижается рентабельность электростанций.
Короче говоря, для ТЭС и АЭС электромобили это большее благо. Особенно для АЭС, которые вообще не любят колебания нагрузки и обычно работают на номинальную мощность все время.

Вот тебе турбина GE c 62.2% КПД. Причем, они не одиноки! Аналогичные результаты у Siemens и у Mitsubishi. Более того, вроде как уже и 64% достигли.
https://www.ge.com/power/about/insights/articles/2016/04/power-plant-efficiency-record
Используется комбинированный цикл, когда мы имеем два генератора и две турбины. Одну вращает сгорающий газ, а другую - пар, нагретый раскаленными выхлопами.

Edited at 2018-10-22 14:44 (UTC)
> 52 млн электромобилей. Как видишь, потенциал огромный! Всего в США 250 млн автомобилей (зарегистрировано).

Упс. Всего-то покрывает одну пятую, и то с большими натяжками. Вот почитай здесь:
https://www.eia.gov/consumption/commercial/reports/2012/lighting/
Флюоресцентные лампы уже доминируют, а разница между ними и диодами не так уж велика. Так что даже в пределе экономия будет не так значительна, а в реальности же существенного снижения можно будет ожидать эдак через лет 20-30 (когда текущие расклады станут вообще неактуальны). При этом потребление электричества постоянно растёт, гораздо быстрее, нежели любое снижение расходов на лампочки. Вот чем ты собираешься остальные 4/5х запитывать? Откуда возьмёшь топливо для начала? Это же где-то +20% к нынешней генерации? Ты представляешь, что случится, если всем внезапно потребуется на 20% больше газа, угля и урана? Да Россия озолотится только на этом росте и даже при падении добычи нефти вполовину.

> Т.е. имеем недоиспользование мощности. Капитальные и эксплуатационные расходы могли бы размазываться на меньшее количество произведенных кВт*ч. Таким образом, снижается рентабельность электростанций.

Вот я не понимаю, ты так и будет делать вид, что стоимость электричества - это исключительно амортизация, а стоимость энергоносителей тут как бы и ни при чём? Ты говоришь о совершенно мизерной разнице на фоне того, что собственно составляет основную часть.

> Особенно для АЭС, которые вообще не любят колебания нагрузки

Это только хохлы маневрируют АЭС. Весь остальной мир делает это за счёт гидроэнергетики, угля и газа. Которые и составляют бОльшую часть генерации.

> Вот тебе турбина GE c 62.2% КПД

Ну и чудно. А сколько таких турбин от общего количества? И за турбиной мы имеем только потери: при генерации, всех преобразованиях, передаче, зарядке и разрядке, хранении. В ДВС же энергия идёт непосредственно на механическую работу. В итоге, в лучшем случае электромобили мало-мальски сопоставимы с ДВС, а скорее всего в реальных условиях даже хуже. Чтобы они были только по одному единственному параметру - энергозатратности - лучше машин с ДВС ты ставишь условием тотальное обновление всей мировой инфраструктуры на новейшие технологии. Это просто прожектёрство.

Глупости это - все эти электрокары. У человечества есть куда потратить силы и ресурсы, включая рост энергогенерации, кроме как на персональные повозки. Вообще индивидуальные средства передвижения - это тупик, причём очень даже может статься мы этот тупик увидим в ближайшие несколько десятков лет. Когда человеки будут сидеть друг на друге от перенаселения, станет не до автомобилей.
Но ведь и электромобилей не будет 50 млн в США уже завтра! На данный момент их порядка 1 млн штук. По итогам 2018 продадут более 300 тыс штук. Даже при росте продаж в 10 раз потребуется 15 лет, чтобы достичь этого уровня.
Повышение КПД электростанций, сокращение расхода электроэнергии на освещение происходит постепенно. Эти два тенда идут параллельно! Поэтому никакого дефицита электричества даже при нынешней генерации и нынешнем потреблении угля, газа и урана - НЕ БУДЕТ.
Вот тебе данные по потреблению электричества в США. Оно росло, причем активно до 2010 года, после чего наступила стабилизация. По итогам 2017 вообще падение на 82 млрд кВт*ч. Уже за счет этого запаса можно было бы обеспечить электроэнергией около 15 млн электромобилей, проезжающих по 25 тыс км в год.
https://www.statista.com/statistics/201794/us-electricity-consumption-since-1975/

Более того, вполне вероятно, что через 15 лет уже начнется абсолютно ощутимый дефицит нефти, так что у электромобилей просто не будет альтернативы.
А если предположить, что нефть бесконечна, то, полагаю, гораздо эффективнее будет сжигать ее централизовано на ТЭС, чем на маленьких двигателях внутреннего сгорания.

Есть еще и тема для более далекой перспективый - термоядерный синтез. Если технологию доведут на ума (предпосылки для чего уже есть), то проблема дефицита электроэнергии не будет вообще. Она будет практически неограниченной и очень дешевой. При этом без всяких выбросов газов и отходов.
> Даже при росте продаж в 10 раз потребуется 15 лет, чтобы достичь этого уровня.

Т.е. мы обсуждаем несуществующую проблему.

> Вот тебе данные по потреблению электричества в США. Оно росло, причем активно до 2010 года, после чего наступила стабилизация.

А вот тебе глобальная картина.
https://bulochnikov.livejournal.com/2052475.html

Европа и США элементарно деградируют, производство падает. Обрати внимание, что до 2008 г. энергопотребление вполне так себе росло. Потом пришёл кризис, пошёл спад производства, потому и пошло падение генерации, а вовсе не от хорошей жизни. В условиях упадка никто не будет массово покупать дорогие электрокары. Зато в Китае генерация пухнет как на дрожжах, и в России, кстати, тоже растёт (в 90-х тоже генерация падала. Уж точно не от повышения эффективности.). При этом Китай уже генерит больше США и больше коллективной Европы, хотя на данный момент ещё даже не достиг подушевого потребления США или Европы, так что будет и дальше расти и скоро станет генерить больше всего остального мира вместе взятого. Если учесть, что рынок энергоносителей глобальный, то как-то не похоже, что там ожидается скорое изобилие энергоресурсов. При таких тенденциях скорее скоро начнётся дикий дефицит электричества и рост его стоимости. Уж точно не до электрокаров будет.

> Более того, вполне вероятно, что через 15 лет уже начнется абсолютно ощутимый дефицит нефти,

Вот это возможно. И нефти, и газа, и угля, и вообще ресурсов.

> так что у электромобилей просто не будет альтернативы.

Нет, альтернативы не будет у перестройки всего образа жизни, включая отказ от персональных повозок в пользу общественного транспорта. Людишки плодятся гораздо быстрее, чем мы разведаем новые ресурсы для их содержания, не говоря уже о каком-либо их (ресурсов) восстановлении. Это будет гораздо важнее обеспечения каждого персональной повозкой.

> Есть еще и тема для более далекой перспективый - термоядерный синтез. Если технологию доведут на ума (предпосылки для чего уже есть)

"Предпосылки" к этому есть уже несколько десятилетий. А воз и нынче там.
Воз и ныне там? Вы что, не видите разницы между 2008 и 2018 в плане электромобилей? Сейчас их раз в 100 больше на дорогах, чем тогда. Уже 2% новых автомобилей, продающихся в мире - электрические. Год назад было 1.5%, два года назад 1%.

Дефицит угля грозит гораздо в меньшей степени, чем нефти. Судя по оценкам запасов.

"Европа и США элементарно деградируют, производство падает"
Нет, дело не в этом. Снижается потребление электричества именно в домохозяйствах и офисах! На графике показано сокращение потребления на душу населения.
https://energyathaas.wordpress.com/2017/05/08/evidence-of-a-decline-in-electricity-use-by-u-s-households/
Там по ссылке можно скачать табличку по всем штатам и потреблению энергии.
Допустим, в Арканзасе с пика 2012 года потребление упало на 3.6%. Однако, промышленность потребила на 2.8% больше. Просто домохозяйства сократили потребление на 4.6% за тот же период.
Аналогично будет по всем штатам!
Почему так? А я уже говорил - экономия на освещении.
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=31112
При этом потенциал экономии все еще очень велик! Всего у 1% американцев все лампочки диодные. До сих пор 11% имеет ТОЛЬКО лампы накаливания. Без всякого сомнения, полный переход на диодные лампочки означает сокращение потребления электричества на освещение в 2-3 раза минимум.