Илон Маск неисправимый обманщик




Илон Маск наконец-то сообщил своим почитателям радостную новость. Он якобы выполнил свое обещание. Новая версия автомобиля Tesla Model 3 будет стоить 35 000 долларов. Правда, он как обычно всех обманул. Но Маск не был бы Маском если бы поступил иначе.

Вначале о цене. Новая «облегченная» версия автомобильного флагмана компании теперь по словам ее исполнительного директора Илона Маска будет стоить после получения налогового вычета, «например», в штате Калифорния всего 35 000. А с учетом экономии на топливе 33 200 долларов (примерно, конечно).

Почему я выделил налоговый вычет и взял в кавычки слово «например». Очень просто. Дело в том, что новая модель автомобиля стала доступна для заказа в аккурат через несколько дней, как фирма Tesla утратила право на федеральный налоговый вычет с каждого автомобиля в размере 7500 долларов. Утратила … 15 октября 2018 года. И я уверен, что абсолютно не случайно именно этого дня и ждал великий махинатор Маск, чтобы рассказать о «выполнении» своего обещания. Теперь, почему именно Калифорнию Маск взял для примера.

Теперь, почему именно Калифорнию Маск взял для примера. А потому, что только в этом штате покупатель получает еще один вычет в размере аж 2 500 долларов (кстати, он сохраняется и далее). И без этого добавочного вычета цифра 35 000 никак не получалась.

Но и это еще не все махинации комбинатора. Илон Маск спешил и понимал, что нынешняя осень, это последний его шанс, чтобы выполнить обещание данное изначально. А потому он пошел еще на одну хитрость. Чтобы влезть в нужную цену, компания пошла на существенное упрощение конструкции.

Во-первых, цвет, только черную Model 3 можно купить по базовой цене (интересно, а их черными кто-то покупает, особенно в Калифорнии?). Во-вторых, автомобиль утратил полный привод и стал менее динамичен. В-третьих, теперь он не может проехать 500 км, а только 418 (если Маск не врет и в этом), а это уже прямое нарушение обещания.

В общем, теперь американцы могут купить за 45 000 долларов гораздо менее интересный набор запчастей, чем ранее за 54 000 долларов. При этом с учетом потерь «налогового вычета», по сути за одни и те же деньги что ранее, им будут продавать гораздо менее совершенный автомобиль. Собственно, в этом и есть вся суть маркетингового хода Маска. Он боится дальнейших отказов от покупок его машин и пытается хоть как-то встроить его в автомобильный рынок.

П.С. Уточню. Я не принципиальный противник электромобилей. Наоборот, я уверен, что у них будет своя ниша. Но я противник таких вот выскочек, как Маск, которые обладают только одним талантом. Дурить людям мозги. И это, на самом деле не способствует прогрессу, а наоборот только его задерживает. Вопреки навязанному хорошей рекламой мнению Маск и его конструктора не придумали сами ничего нового. Они просто взяли то, что уже придумано другими и очень красиво его рекламно упаковали.

Источник: http://naspravdi.info/novosti/ilon-mask-neispravimyy-obmanshchik

Метки:
Подписаться на Telegram канал yurasumy
promo yurasumy май 8, 2016 14:11 24
Buy for 300 tokens
Теперь здесь будут размещаться мои видеозаписи: https://www.youtube.com/channel/UCSQSxUJb4zH1SEpzNerSLLg Мой старый аккаунт в Мордокниге не работает и уже окончательно. Этот аккаунт теперь будет рабочим https://www.facebook.com/profile.php?id=100012191972251 Он будет своеобразным зеркалом…
Учи матчасть!
Батареи никто выбрасывать не будет. Только идиот станет разбрасываться таким количеством лития. В цивилизованных странах даже обычные пальчиковые батарейки никто не выкидывает на свалку!
Скорее всего Тесла будет принимать их обратно в обмен давая скидку при покупке новой.

В целом гораздо эффективней сжечь топливо на современной электростанции, чем в двигателе внутреннего сгорания ввиду крайне низкого КПД последних.
Просто возьми 40% электростанции умножь на 93% КПД сетей, умножь на 98% КПД двигателя, 98% преобразователя и на 99% батареи. Выходит 35.3% против 25% у ДВС. А если учесть, что электростанция может работать в режиме с когенерацией (т.е. с большим КПД), то разрыв станет еще большим.

Не забываем и о том, что электромобиль в принципе требует меньше энергии на перемещение, т.к. там нет таких механических потерь (нет коробки передач) и намного меньшее сопротивление воздуху (ведь нет радиатора).

Так что фактически электромобиль раза в 2 более эффективен по энергии. А еще плюс в том, что на электростанции гораздо проще наладить качественную очистку дыма, чем на каждом отдельном автомобиле.
> Только идиот станет разбрасываться таким количеством лития.

Есть мнение, что известных запасов лития вообще не хватит на массовый переход на электрокары. Это одна из малообсуждаемых проблем.

> 99% батареи.

Откуда такие данные? Не больше 90% для Li-Ion (и это самые эффективные, остальные типы гораздо хуже).
large.stanford.edu/courses/2010/ph240/sun1/

Такие натяжки заставляют сомневаться и в остальных цифрах.
Нашел ты на что опереться: какой-то реферат американского студиолуха (хоть и ведущего ВУЗа), еще и 2010 года. В то время не то что Tesla 3 не было, но и Tesla S. И Гигафабрики тогда еще даже в планах не было.
Причем, он там же и признается, что данных очень мало по КПД батарей электромобилей.

Гугли КПД литий-ионных батарей. Везде пишут, что это почти 100%. Правда, наверное, тут они берут вариант с относительно медленной зарядкой и разрядкой. Тогда КПД больше. Впрочем, это единственный момент, который у меня вызывал сомнения. Ну, пусть будет не 99% а 95%. Это ситуацию не поменяет.
А может это ты должен предоставить ссылку на источник, подтверждающий твои слова? Я нашёл ссылку на академический ресурс, а ты мне предлагаешь в ответ гуглить. Ты уже столько весьма очевидной ерунды навалил, что мне твои слова без солидной ссылки - пустое место.

> Это ситуацию не поменяет.

Это меняет отношение к твоим цифрам и рассуждениям. Кроме того, повторюсь, никак не может быть КПД при сжигании газа на электростанции со всеми потерями выше (или как минимум существенно выше), чем при сжигании того же газа прямо в ДВС машины. На турбину распространяются ровно те же ограничения по КПД, связанные с тепловым циклом, да ещё и турбины в целом менее эффективны, чем ДВС. Добавь к этому все прочие потери и уже твои расчёты выглядят, мягко говоря, притянутыми за уши. И по-любому, эти выкладки я бы хотел увидеть не в твоём дилетантском исполнении.
Во-первых, суточные колебания даже на этом графике четко видно. Во-вторых, тут показаны данные по всей стране, соответственно из-за разницы во времени происходит некоторое сглаживание. А вот если б взять колебания потребления электричества в условном штате Коннектикут, то контраст был бы сильнее.
Вот, смотрим на график. Видим провал от 23.00 до 6.00. С 15 ГВт до 11 ГВт. Вот эти 4 ГВт и есть резерв мощности, который могли бы использовать электромобили. Тогда бы характеристика потребления стала бы плоской в течении суток. И электростанции не были бы вынуждены уменьшать производство ночью.
И все это безо всяких серьезных перестроек сети.
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=830

То, что на твоем графике потребление и генерация балансируют — естественное состояние системы. Иначе бы она банально вышла из синхронизма и лягла.

Хорошо, 9% на освещение. Их можно легко превратить в 1%. Остальные 8% пойдут на электромобили. Можно посчитать сколько штук удастся таким образом обеспечить энергией.

Просто потери в ДВС настолько велики, что, да, он неэффективен.
И ты неправ, КПД газовой (!) турбины около 65%. Сравни с 25% ДВС. Потому даже 7-8% потерь в сети и 2% в двигателе, 2% в преобразователе и 5% в батарее не меняют ситуацию.
КПД паровой турбины меньше, порядка 45%. Но и это выглядит прилично.

>> Сравни с 25% ДВС.
Зимой КПД ДВС выше, потому что тепло от двигателя идёт на обогрев салона, а электромобиль вынужден тратить драгоценную энергию от аккумулятора.
Кстати, как аккумуляторы переносят морозы? Если Теслу оставить под снегом на недельку, батарею не надо будет менять?
А много ли автомобилей эксплуатируется в подобных зимних условиях?
-----------------------------------

бОльшая часть Канады и большой кусок Штатов. Северная Европа (и часть средней типа Чехии, Швейцарии). Практически вся Россия (а это громадный рынок автомашин, если что). Монголия, Северный Китай.
В общем - немало.
> тут показаны данные по всей стране, соответственно из-за разницы во времени происходит некоторое сглаживание. А вот если б взять колебания потребления электричества в условном штате Коннектикут, то контраст был бы сильнее.

Правильно, поскольку есть перетекание энергии в единой энергосистеме. Энергия не теряется, а тратится где-то ещё.

> Вот, смотрим на график. Видим провал от 23.00 до 6.00. С 15 ГВт до 11 ГВт. Вот эти 4 ГВт и есть резерв мощности, который могли бы использовать электромобили.

И вот опять! Эта мощность не расходуется, это резерв. Нет спроса - нет и расхода энергоносителя. Будет спрос больше за счёт зарядки машин - надо будет тратить больше энергоносителей (а значит и будут расти цены) и больше будет выхлоп.

> Тогда бы характеристика потребления стала бы плоской в течении суток. И электростанции не были бы вынуждены уменьшать производство ночью.

Никто так и не объяснил, что такого плохого в уменьшении генерации ночью?

> То, что на твоем графике потребление и генерация балансируют — естественное состояние системы. Иначе бы она банально вышла из синхронизма и лягла.

Ну т.е. тебе тоже очевидно, что не генерируют больше, чем потребляют? А чего тогда голову морочишь?

> Хорошо, 9% на освещение. Их можно легко превратить в 1%.

Это называется прожектёрство.

> Остальные 8% пойдут на электромобили. Можно посчитать сколько штук удастся таким образом обеспечить энергией.

Почему бы тебе не взять и не посчитать? Тебе не кажется, что ты уже совсем обленился, предлагая своим оппонентам доказывать твою правоту?

> КПД газовой (!) турбины около 65%. Сравни с 25% ДВС.

Опять, откуда данные? Вот статья из вики утверждает что у турбины в лучшем случае 60% (со всеми плюшками), а у ДВС стабильные 40%.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%B0

> Потому даже 7-8% потерь в сети и 2% в двигателе, 2% в преобразователе и 5% в батарее не меняют ситуацию.

Откуда данные? Особенно насчёт батарей. Ты так и не привёл никаких данных. А вот ещё статья 2015 года.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S187661021500939X
Там вообще эффективность системы батарея-преобразователь в реальных условиях 70%. А ещё есть потери в генераторе. А ещё есть потери при хранении энергии в батарее. А ещё свойства аккумулятора деградируют со временем, и он начинает терять гораздо больше. А ещё разряжается от холода.

Короче, сияющие перспективы электрокаров плавно превращаются в банальное шило на мыло (что и понятно, поскольку законов сохранения пока никто не отменял). Это ещё без учёта всех побочных эффектов, типа стоимости инфраструктуры, неочевидных вопросов с экологией и прочего.
Я добавлю, что не 100% КПД у двигателей внутреннего сгорания помогает греть водителя и пассажиров в холодное время, итого тепловые потери не совсем потери.
У электрических часть энергии батареи будет идти тупо на обогрев окружающей среды (когда холодно).

Как бы видит достоинства в недостатках и недостатки в достоинствах.

IMHO
Я ехал в поезде, писал с телефона. В таких условиях не слишком удобно проводить поиск и рассчет.
Вот здесь пишут, что 274 млрд квт*ч это потребности США на освещение.
Если полностью перейти на светодиодное освещение, то, допустим, 200 млрд кВт*ч мы экономим. Для Тесла 3 базовая батарея на 50 кВт*ч, дает возможность проехать 320 км. Т.е. 156 Вт*ч на 1 км. Проезжая в год 25000 км автомобиль тратит 3900 кВт*ч.
Делим 200 млрд кВт*ч/3900 кВт*ч = 52 млн электромобилей. Как видишь, потенциал огромный! Всего в США 250 млн автомобилей (зарегистрировано).

Потери энергии в сетях США. Оказалось еще меньше, чем я ожидал, всего 5%
https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=105&t=3
Расход электричества на освещение США
https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=99&t=3

Да, генерация снижается ночью. А плохо это потому, что электростанция, имея возможность генерировать мощность 1 ГВт весь год (ну, за вычетом 1 месяца в году, когда идут ремонты и осмотры), вместо этого в среднем генерирует меньше.
Т.е. имеем недоиспользование мощности. Капитальные и эксплуатационные расходы могли бы размазываться на меньшее количество произведенных кВт*ч. Таким образом, снижается рентабельность электростанций.
Короче говоря, для ТЭС и АЭС электромобили это большее благо. Особенно для АЭС, которые вообще не любят колебания нагрузки и обычно работают на номинальную мощность все время.

Вот тебе турбина GE c 62.2% КПД. Причем, они не одиноки! Аналогичные результаты у Siemens и у Mitsubishi. Более того, вроде как уже и 64% достигли.
https://www.ge.com/power/about/insights/articles/2016/04/power-plant-efficiency-record
Используется комбинированный цикл, когда мы имеем два генератора и две турбины. Одну вращает сгорающий газ, а другую - пар, нагретый раскаленными выхлопами.

Edited at 2018-10-22 14:44 (UTC)
> 52 млн электромобилей. Как видишь, потенциал огромный! Всего в США 250 млн автомобилей (зарегистрировано).

Упс. Всего-то покрывает одну пятую, и то с большими натяжками. Вот почитай здесь:
https://www.eia.gov/consumption/commercial/reports/2012/lighting/
Флюоресцентные лампы уже доминируют, а разница между ними и диодами не так уж велика. Так что даже в пределе экономия будет не так значительна, а в реальности же существенного снижения можно будет ожидать эдак через лет 20-30 (когда текущие расклады станут вообще неактуальны). При этом потребление электричества постоянно растёт, гораздо быстрее, нежели любое снижение расходов на лампочки. Вот чем ты собираешься остальные 4/5х запитывать? Откуда возьмёшь топливо для начала? Это же где-то +20% к нынешней генерации? Ты представляешь, что случится, если всем внезапно потребуется на 20% больше газа, угля и урана? Да Россия озолотится только на этом росте и даже при падении добычи нефти вполовину.

> Т.е. имеем недоиспользование мощности. Капитальные и эксплуатационные расходы могли бы размазываться на меньшее количество произведенных кВт*ч. Таким образом, снижается рентабельность электростанций.

Вот я не понимаю, ты так и будет делать вид, что стоимость электричества - это исключительно амортизация, а стоимость энергоносителей тут как бы и ни при чём? Ты говоришь о совершенно мизерной разнице на фоне того, что собственно составляет основную часть.

> Особенно для АЭС, которые вообще не любят колебания нагрузки

Это только хохлы маневрируют АЭС. Весь остальной мир делает это за счёт гидроэнергетики, угля и газа. Которые и составляют бОльшую часть генерации.

> Вот тебе турбина GE c 62.2% КПД

Ну и чудно. А сколько таких турбин от общего количества? И за турбиной мы имеем только потери: при генерации, всех преобразованиях, передаче, зарядке и разрядке, хранении. В ДВС же энергия идёт непосредственно на механическую работу. В итоге, в лучшем случае электромобили мало-мальски сопоставимы с ДВС, а скорее всего в реальных условиях даже хуже. Чтобы они были только по одному единственному параметру - энергозатратности - лучше машин с ДВС ты ставишь условием тотальное обновление всей мировой инфраструктуры на новейшие технологии. Это просто прожектёрство.

Глупости это - все эти электрокары. У человечества есть куда потратить силы и ресурсы, включая рост энергогенерации, кроме как на персональные повозки. Вообще индивидуальные средства передвижения - это тупик, причём очень даже может статься мы этот тупик увидим в ближайшие несколько десятков лет. Когда человеки будут сидеть друг на друге от перенаселения, станет не до автомобилей.
Но ведь и электромобилей не будет 50 млн в США уже завтра! На данный момент их порядка 1 млн штук. По итогам 2018 продадут более 300 тыс штук. Даже при росте продаж в 10 раз потребуется 15 лет, чтобы достичь этого уровня.
Повышение КПД электростанций, сокращение расхода электроэнергии на освещение происходит постепенно. Эти два тенда идут параллельно! Поэтому никакого дефицита электричества даже при нынешней генерации и нынешнем потреблении угля, газа и урана - НЕ БУДЕТ.
Вот тебе данные по потреблению электричества в США. Оно росло, причем активно до 2010 года, после чего наступила стабилизация. По итогам 2017 вообще падение на 82 млрд кВт*ч. Уже за счет этого запаса можно было бы обеспечить электроэнергией около 15 млн электромобилей, проезжающих по 25 тыс км в год.
https://www.statista.com/statistics/201794/us-electricity-consumption-since-1975/

Более того, вполне вероятно, что через 15 лет уже начнется абсолютно ощутимый дефицит нефти, так что у электромобилей просто не будет альтернативы.
А если предположить, что нефть бесконечна, то, полагаю, гораздо эффективнее будет сжигать ее централизовано на ТЭС, чем на маленьких двигателях внутреннего сгорания.

Есть еще и тема для более далекой перспективый - термоядерный синтез. Если технологию доведут на ума (предпосылки для чего уже есть), то проблема дефицита электроэнергии не будет вообще. Она будет практически неограниченной и очень дешевой. При этом без всяких выбросов газов и отходов.
В цивилизованных странах даже обычные пальчиковые батарейки никто не выкидывает на свалку!
-------------------------------------------------------------------------

Вам соврали. Выкидывают, только шум стоит.
В принципе, во многих магазинах в Штатах и Канаде стоят особые ящики для батареек и лично я старают выкидывать туда. Но большинство не озадачивается - проще выкинуть батарейку сразу в мусор, а не таскать де-факто этот мусор в машине.
Это не спор с вами, если что. Это просто дополнительные факты, которые вы не знаете.

В цивилизованном мире тоже обычные люди... Их только квартирный вопрос не испортил, а так они сильно похожи на жителей России или Украины (я думаю)

IMHO