Илон Маск неисправимый обманщик




Илон Маск наконец-то сообщил своим почитателям радостную новость. Он якобы выполнил свое обещание. Новая версия автомобиля Tesla Model 3 будет стоить 35 000 долларов. Правда, он как обычно всех обманул. Но Маск не был бы Маском если бы поступил иначе.

Вначале о цене. Новая «облегченная» версия автомобильного флагмана компании теперь по словам ее исполнительного директора Илона Маска будет стоить после получения налогового вычета, «например», в штате Калифорния всего 35 000. А с учетом экономии на топливе 33 200 долларов (примерно, конечно).

Почему я выделил налоговый вычет и взял в кавычки слово «например». Очень просто. Дело в том, что новая модель автомобиля стала доступна для заказа в аккурат через несколько дней, как фирма Tesla утратила право на федеральный налоговый вычет с каждого автомобиля в размере 7500 долларов. Утратила … 15 октября 2018 года. И я уверен, что абсолютно не случайно именно этого дня и ждал великий махинатор Маск, чтобы рассказать о «выполнении» своего обещания. Теперь, почему именно Калифорнию Маск взял для примера.

Теперь, почему именно Калифорнию Маск взял для примера. А потому, что только в этом штате покупатель получает еще один вычет в размере аж 2 500 долларов (кстати, он сохраняется и далее). И без этого добавочного вычета цифра 35 000 никак не получалась.

Но и это еще не все махинации комбинатора. Илон Маск спешил и понимал, что нынешняя осень, это последний его шанс, чтобы выполнить обещание данное изначально. А потому он пошел еще на одну хитрость. Чтобы влезть в нужную цену, компания пошла на существенное упрощение конструкции.

Во-первых, цвет, только черную Model 3 можно купить по базовой цене (интересно, а их черными кто-то покупает, особенно в Калифорнии?). Во-вторых, автомобиль утратил полный привод и стал менее динамичен. В-третьих, теперь он не может проехать 500 км, а только 418 (если Маск не врет и в этом), а это уже прямое нарушение обещания.

В общем, теперь американцы могут купить за 45 000 долларов гораздо менее интересный набор запчастей, чем ранее за 54 000 долларов. При этом с учетом потерь «налогового вычета», по сути за одни и те же деньги что ранее, им будут продавать гораздо менее совершенный автомобиль. Собственно, в этом и есть вся суть маркетингового хода Маска. Он боится дальнейших отказов от покупок его машин и пытается хоть как-то встроить его в автомобильный рынок.

П.С. Уточню. Я не принципиальный противник электромобилей. Наоборот, я уверен, что у них будет своя ниша. Но я противник таких вот выскочек, как Маск, которые обладают только одним талантом. Дурить людям мозги. И это, на самом деле не способствует прогрессу, а наоборот только его задерживает. Вопреки навязанному хорошей рекламой мнению Маск и его конструктора не придумали сами ничего нового. Они просто взяли то, что уже придумано другими и очень красиво его рекламно упаковали.

Источник: http://naspravdi.info/novosti/ilon-mask-neispravimyy-obmanshchik

Метки:
Подписаться на Telegram канал yurasumy
promo yurasumy may 8, 2016 14:11 24
Buy for 300 tokens
Теперь здесь будут размещаться мои видеозаписи: https://www.youtube.com/channel/UCSQSxUJb4zH1SEpzNerSLLg Мой старый аккаунт в Мордокниге не работает и уже окончательно. Этот аккаунт теперь будет рабочим https://www.facebook.com/profile.php?id=100012191972251 Он будет своеобразным зеркалом…
Хоспаде д что ж вы так дрочите на Маска.

Электромобиль не является экологичным видом транспорта. Для его движения требуется энергия, которую все равно человечество запасает в аккумулятора при помощи СЖИГАНИЯ УГЛЯ и другого топлива. Все соответствующие выхлопы и выбросы все равно попадают в воздух. Причем можно было бы из нефти сразу получить бензин, а если делать это в 2 этапа с последующей зарядкой батарейки, то за счет КПД эффективность процесса снижается и получается, что электрокары БОЛЬШЕ ЗАГРЯЗНЯЮТ воздух по сравнению с бензиновым авто.В физике не бывает ничего забесплатно и просто так.

Потом, при утилизации аккумулятора его выбросят куда-нибудь в канаву и там он будет отравлять почву и грунтовые воды, т к в составе содержатся многие ядовитые металлы. Утилизация батареек и аккумуляторов - это отдельный геморрой. Подозреваю, что ртутные лампы и батарейки многие просто кидают в мусорный бак.

Америка богата, поэтому живет на широкую ногу и очень расточительно. Это не признак высоких технологий и гениальности, просто они сами себе напечатают эти доллары в долг, а долг все равно никому не вернут. Это чит-код. Хотя стоит отметить, что производство электрокаров дает стимул к улучшению батареек. Это может быть по своему полезно, например для экзоскелетов.

Edited at 2018-10-21 15:14 (UTC)
Учи матчасть!
Батареи никто выбрасывать не будет. Только идиот станет разбрасываться таким количеством лития. В цивилизованных странах даже обычные пальчиковые батарейки никто не выкидывает на свалку!
Скорее всего Тесла будет принимать их обратно в обмен давая скидку при покупке новой.

В целом гораздо эффективней сжечь топливо на современной электростанции, чем в двигателе внутреннего сгорания ввиду крайне низкого КПД последних.
Просто возьми 40% электростанции умножь на 93% КПД сетей, умножь на 98% КПД двигателя, 98% преобразователя и на 99% батареи. Выходит 35.3% против 25% у ДВС. А если учесть, что электростанция может работать в режиме с когенерацией (т.е. с большим КПД), то разрыв станет еще большим.

Не забываем и о том, что электромобиль в принципе требует меньше энергии на перемещение, т.к. там нет таких механических потерь (нет коробки передач) и намного меньшее сопротивление воздуху (ведь нет радиатора).

Так что фактически электромобиль раза в 2 более эффективен по энергии. А еще плюс в том, что на электростанции гораздо проще наладить качественную очистку дыма, чем на каждом отдельном автомобиле.
> Только идиот станет разбрасываться таким количеством лития.

Есть мнение, что известных запасов лития вообще не хватит на массовый переход на электрокары. Это одна из малообсуждаемых проблем.

> 99% батареи.

Откуда такие данные? Не больше 90% для Li-Ion (и это самые эффективные, остальные типы гораздо хуже).
large.stanford.edu/courses/2010/ph240/sun1/

Такие натяжки заставляют сомневаться и в остальных цифрах.
Нашел ты на что опереться: какой-то реферат американского студиолуха (хоть и ведущего ВУЗа), еще и 2010 года. В то время не то что Tesla 3 не было, но и Tesla S. И Гигафабрики тогда еще даже в планах не было.
Причем, он там же и признается, что данных очень мало по КПД батарей электромобилей.

Гугли КПД литий-ионных батарей. Везде пишут, что это почти 100%. Правда, наверное, тут они берут вариант с относительно медленной зарядкой и разрядкой. Тогда КПД больше. Впрочем, это единственный момент, который у меня вызывал сомнения. Ну, пусть будет не 99% а 95%. Это ситуацию не поменяет.
А может это ты должен предоставить ссылку на источник, подтверждающий твои слова? Я нашёл ссылку на академический ресурс, а ты мне предлагаешь в ответ гуглить. Ты уже столько весьма очевидной ерунды навалил, что мне твои слова без солидной ссылки - пустое место.

> Это ситуацию не поменяет.

Это меняет отношение к твоим цифрам и рассуждениям. Кроме того, повторюсь, никак не может быть КПД при сжигании газа на электростанции со всеми потерями выше (или как минимум существенно выше), чем при сжигании того же газа прямо в ДВС машины. На турбину распространяются ровно те же ограничения по КПД, связанные с тепловым циклом, да ещё и турбины в целом менее эффективны, чем ДВС. Добавь к этому все прочие потери и уже твои расчёты выглядят, мягко говоря, притянутыми за уши. И по-любому, эти выкладки я бы хотел увидеть не в твоём дилетантском исполнении.
Во-первых, суточные колебания даже на этом графике четко видно. Во-вторых, тут показаны данные по всей стране, соответственно из-за разницы во времени происходит некоторое сглаживание. А вот если б взять колебания потребления электричества в условном штате Коннектикут, то контраст был бы сильнее.
Вот, смотрим на график. Видим провал от 23.00 до 6.00. С 15 ГВт до 11 ГВт. Вот эти 4 ГВт и есть резерв мощности, который могли бы использовать электромобили. Тогда бы характеристика потребления стала бы плоской в течении суток. И электростанции не были бы вынуждены уменьшать производство ночью.
И все это безо всяких серьезных перестроек сети.
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=830

То, что на твоем графике потребление и генерация балансируют — естественное состояние системы. Иначе бы она банально вышла из синхронизма и лягла.

Хорошо, 9% на освещение. Их можно легко превратить в 1%. Остальные 8% пойдут на электромобили. Можно посчитать сколько штук удастся таким образом обеспечить энергией.

Просто потери в ДВС настолько велики, что, да, он неэффективен.
И ты неправ, КПД газовой (!) турбины около 65%. Сравни с 25% ДВС. Потому даже 7-8% потерь в сети и 2% в двигателе, 2% в преобразователе и 5% в батарее не меняют ситуацию.
КПД паровой турбины меньше, порядка 45%. Но и это выглядит прилично.

>> Сравни с 25% ДВС.
Зимой КПД ДВС выше, потому что тепло от двигателя идёт на обогрев салона, а электромобиль вынужден тратить драгоценную энергию от аккумулятора.
Кстати, как аккумуляторы переносят морозы? Если Теслу оставить под снегом на недельку, батарею не надо будет менять?
А много ли автомобилей эксплуатируется в подобных зимних условиях?
-----------------------------------

бОльшая часть Канады и большой кусок Штатов. Северная Европа (и часть средней типа Чехии, Швейцарии). Практически вся Россия (а это громадный рынок автомашин, если что). Монголия, Северный Китай.
В общем - немало.
> тут показаны данные по всей стране, соответственно из-за разницы во времени происходит некоторое сглаживание. А вот если б взять колебания потребления электричества в условном штате Коннектикут, то контраст был бы сильнее.

Правильно, поскольку есть перетекание энергии в единой энергосистеме. Энергия не теряется, а тратится где-то ещё.

> Вот, смотрим на график. Видим провал от 23.00 до 6.00. С 15 ГВт до 11 ГВт. Вот эти 4 ГВт и есть резерв мощности, который могли бы использовать электромобили.

И вот опять! Эта мощность не расходуется, это резерв. Нет спроса - нет и расхода энергоносителя. Будет спрос больше за счёт зарядки машин - надо будет тратить больше энергоносителей (а значит и будут расти цены) и больше будет выхлоп.

> Тогда бы характеристика потребления стала бы плоской в течении суток. И электростанции не были бы вынуждены уменьшать производство ночью.

Никто так и не объяснил, что такого плохого в уменьшении генерации ночью?

> То, что на твоем графике потребление и генерация балансируют — естественное состояние системы. Иначе бы она банально вышла из синхронизма и лягла.

Ну т.е. тебе тоже очевидно, что не генерируют больше, чем потребляют? А чего тогда голову морочишь?

> Хорошо, 9% на освещение. Их можно легко превратить в 1%.

Это называется прожектёрство.

> Остальные 8% пойдут на электромобили. Можно посчитать сколько штук удастся таким образом обеспечить энергией.

Почему бы тебе не взять и не посчитать? Тебе не кажется, что ты уже совсем обленился, предлагая своим оппонентам доказывать твою правоту?

> КПД газовой (!) турбины около 65%. Сравни с 25% ДВС.

Опять, откуда данные? Вот статья из вики утверждает что у турбины в лучшем случае 60% (со всеми плюшками), а у ДВС стабильные 40%.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%B0

> Потому даже 7-8% потерь в сети и 2% в двигателе, 2% в преобразователе и 5% в батарее не меняют ситуацию.

Откуда данные? Особенно насчёт батарей. Ты так и не привёл никаких данных. А вот ещё статья 2015 года.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S187661021500939X
Там вообще эффективность системы батарея-преобразователь в реальных условиях 70%. А ещё есть потери в генераторе. А ещё есть потери при хранении энергии в батарее. А ещё свойства аккумулятора деградируют со временем, и он начинает терять гораздо больше. А ещё разряжается от холода.

Короче, сияющие перспективы электрокаров плавно превращаются в банальное шило на мыло (что и понятно, поскольку законов сохранения пока никто не отменял). Это ещё без учёта всех побочных эффектов, типа стоимости инфраструктуры, неочевидных вопросов с экологией и прочего.
Я добавлю, что не 100% КПД у двигателей внутреннего сгорания помогает греть водителя и пассажиров в холодное время, итого тепловые потери не совсем потери.
У электрических часть энергии батареи будет идти тупо на обогрев окружающей среды (когда холодно).

Как бы видит достоинства в недостатках и недостатки в достоинствах.

IMHO
Я ехал в поезде, писал с телефона. В таких условиях не слишком удобно проводить поиск и рассчет.
Вот здесь пишут, что 274 млрд квт*ч это потребности США на освещение.
Если полностью перейти на светодиодное освещение, то, допустим, 200 млрд кВт*ч мы экономим. Для Тесла 3 базовая батарея на 50 кВт*ч, дает возможность проехать 320 км. Т.е. 156 Вт*ч на 1 км. Проезжая в год 25000 км автомобиль тратит 3900 кВт*ч.
Делим 200 млрд кВт*ч/3900 кВт*ч = 52 млн электромобилей. Как видишь, потенциал огромный! Всего в США 250 млн автомобилей (зарегистрировано).

Потери энергии в сетях США. Оказалось еще меньше, чем я ожидал, всего 5%
https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=105&t=3
Расход электричества на освещение США
https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=99&t=3

Да, генерация снижается ночью. А плохо это потому, что электростанция, имея возможность генерировать мощность 1 ГВт весь год (ну, за вычетом 1 месяца в году, когда идут ремонты и осмотры), вместо этого в среднем генерирует меньше.
Т.е. имеем недоиспользование мощности. Капитальные и эксплуатационные расходы могли бы размазываться на меньшее количество произведенных кВт*ч. Таким образом, снижается рентабельность электростанций.
Короче говоря, для ТЭС и АЭС электромобили это большее благо. Особенно для АЭС, которые вообще не любят колебания нагрузки и обычно работают на номинальную мощность все время.

Вот тебе турбина GE c 62.2% КПД. Причем, они не одиноки! Аналогичные результаты у Siemens и у Mitsubishi. Более того, вроде как уже и 64% достигли.
https://www.ge.com/power/about/insights/articles/2016/04/power-plant-efficiency-record
Используется комбинированный цикл, когда мы имеем два генератора и две турбины. Одну вращает сгорающий газ, а другую - пар, нагретый раскаленными выхлопами.

Edited at 2018-10-22 14:44 (UTC)
> 52 млн электромобилей. Как видишь, потенциал огромный! Всего в США 250 млн автомобилей (зарегистрировано).

Упс. Всего-то покрывает одну пятую, и то с большими натяжками. Вот почитай здесь:
https://www.eia.gov/consumption/commercial/reports/2012/lighting/
Флюоресцентные лампы уже доминируют, а разница между ними и диодами не так уж велика. Так что даже в пределе экономия будет не так значительна, а в реальности же существенного снижения можно будет ожидать эдак через лет 20-30 (когда текущие расклады станут вообще неактуальны). При этом потребление электричества постоянно растёт, гораздо быстрее, нежели любое снижение расходов на лампочки. Вот чем ты собираешься остальные 4/5х запитывать? Откуда возьмёшь топливо для начала? Это же где-то +20% к нынешней генерации? Ты представляешь, что случится, если всем внезапно потребуется на 20% больше газа, угля и урана? Да Россия озолотится только на этом росте и даже при падении добычи нефти вполовину.

> Т.е. имеем недоиспользование мощности. Капитальные и эксплуатационные расходы могли бы размазываться на меньшее количество произведенных кВт*ч. Таким образом, снижается рентабельность электростанций.

Вот я не понимаю, ты так и будет делать вид, что стоимость электричества - это исключительно амортизация, а стоимость энергоносителей тут как бы и ни при чём? Ты говоришь о совершенно мизерной разнице на фоне того, что собственно составляет основную часть.

> Особенно для АЭС, которые вообще не любят колебания нагрузки

Это только хохлы маневрируют АЭС. Весь остальной мир делает это за счёт гидроэнергетики, угля и газа. Которые и составляют бОльшую часть генерации.

> Вот тебе турбина GE c 62.2% КПД

Ну и чудно. А сколько таких турбин от общего количества? И за турбиной мы имеем только потери: при генерации, всех преобразованиях, передаче, зарядке и разрядке, хранении. В ДВС же энергия идёт непосредственно на механическую работу. В итоге, в лучшем случае электромобили мало-мальски сопоставимы с ДВС, а скорее всего в реальных условиях даже хуже. Чтобы они были только по одному единственному параметру - энергозатратности - лучше машин с ДВС ты ставишь условием тотальное обновление всей мировой инфраструктуры на новейшие технологии. Это просто прожектёрство.

Глупости это - все эти электрокары. У человечества есть куда потратить силы и ресурсы, включая рост энергогенерации, кроме как на персональные повозки. Вообще индивидуальные средства передвижения - это тупик, причём очень даже может статься мы этот тупик увидим в ближайшие несколько десятков лет. Когда человеки будут сидеть друг на друге от перенаселения, станет не до автомобилей.
В цивилизованных странах даже обычные пальчиковые батарейки никто не выкидывает на свалку!
-------------------------------------------------------------------------

Вам соврали. Выкидывают, только шум стоит.
В принципе, во многих магазинах в Штатах и Канаде стоят особые ящики для батареек и лично я старают выкидывать туда. Но большинство не озадачивается - проще выкинуть батарейку сразу в мусор, а не таскать де-факто этот мусор в машине.
Это не спор с вами, если что. Это просто дополнительные факты, которые вы не знаете.

В цивилизованном мире тоже обычные люди... Их только квартирный вопрос не испортил, а так они сильно похожи на жителей России или Украины (я думаю)

IMHO