Илон Маск неисправимый обманщик




Илон Маск наконец-то сообщил своим почитателям радостную новость. Он якобы выполнил свое обещание. Новая версия автомобиля Tesla Model 3 будет стоить 35 000 долларов. Правда, он как обычно всех обманул. Но Маск не был бы Маском если бы поступил иначе.

Вначале о цене. Новая «облегченная» версия автомобильного флагмана компании теперь по словам ее исполнительного директора Илона Маска будет стоить после получения налогового вычета, «например», в штате Калифорния всего 35 000. А с учетом экономии на топливе 33 200 долларов (примерно, конечно).

Почему я выделил налоговый вычет и взял в кавычки слово «например». Очень просто. Дело в том, что новая модель автомобиля стала доступна для заказа в аккурат через несколько дней, как фирма Tesla утратила право на федеральный налоговый вычет с каждого автомобиля в размере 7500 долларов. Утратила … 15 октября 2018 года. И я уверен, что абсолютно не случайно именно этого дня и ждал великий махинатор Маск, чтобы рассказать о «выполнении» своего обещания. Теперь, почему именно Калифорнию Маск взял для примера.

Теперь, почему именно Калифорнию Маск взял для примера. А потому, что только в этом штате покупатель получает еще один вычет в размере аж 2 500 долларов (кстати, он сохраняется и далее). И без этого добавочного вычета цифра 35 000 никак не получалась.

Но и это еще не все махинации комбинатора. Илон Маск спешил и понимал, что нынешняя осень, это последний его шанс, чтобы выполнить обещание данное изначально. А потому он пошел еще на одну хитрость. Чтобы влезть в нужную цену, компания пошла на существенное упрощение конструкции.

Во-первых, цвет, только черную Model 3 можно купить по базовой цене (интересно, а их черными кто-то покупает, особенно в Калифорнии?). Во-вторых, автомобиль утратил полный привод и стал менее динамичен. В-третьих, теперь он не может проехать 500 км, а только 418 (если Маск не врет и в этом), а это уже прямое нарушение обещания.

В общем, теперь американцы могут купить за 45 000 долларов гораздо менее интересный набор запчастей, чем ранее за 54 000 долларов. При этом с учетом потерь «налогового вычета», по сути за одни и те же деньги что ранее, им будут продавать гораздо менее совершенный автомобиль. Собственно, в этом и есть вся суть маркетингового хода Маска. Он боится дальнейших отказов от покупок его машин и пытается хоть как-то встроить его в автомобильный рынок.

П.С. Уточню. Я не принципиальный противник электромобилей. Наоборот, я уверен, что у них будет своя ниша. Но я противник таких вот выскочек, как Маск, которые обладают только одним талантом. Дурить людям мозги. И это, на самом деле не способствует прогрессу, а наоборот только его задерживает. Вопреки навязанному хорошей рекламой мнению Маск и его конструктора не придумали сами ничего нового. Они просто взяли то, что уже придумано другими и очень красиво его рекламно упаковали.

Источник: http://naspravdi.info/novosti/ilon-mask-neispravimyy-obmanshchik

Метки:
Подписаться на Telegram канал yurasumy
promo yurasumy май 8, 2016 14:11 24
Buy for 300 tokens
Теперь здесь будут размещаться мои видеозаписи: https://www.youtube.com/channel/UCSQSxUJb4zH1SEpzNerSLLg Мой старый аккаунт в Мордокниге не работает и уже окончательно. Этот аккаунт теперь будет рабочим https://www.facebook.com/profile.php?id=100012191972251 Он будет своеобразным зеркалом…
Re: Оживший кошмар: как Tesla убивает мировой автопром
Странная статья. Чего только стоит противопоставление Теслы и АвтоВаза. Как будто они каким-то местом конкуренты. Старательно обходится вопрос о конкуренции с обычными машинами, а ведь один только GM производит 10 млн машин в год, причём обычную машину в минимальной комплектации можно купить за 15 тыс. вместо 35 тыс у Теслы. Никто не производит столько электрических машин, как Тесла - это факт. Но объяснение простое. Это элементарно невыгодно. Это и Тесле невыгодно, поскольку за 15 лет существования компания не приносила прибыли ни одного года. Теслы не может себе позволить подавляющее большинство населения, а богатеи не бесконечны, да и те покупают эти машины с федеральными скидками, точнее покупали, поскольку скидки начинают отменять. А скидки эти платятся за счёт налогов всего остального населения. А ещё есть фактор дорожного налога, который платится с бензина, и который не платят владельцы электрокаров (а значит опять оплачивает остальное большинство). Всё это не будет работать при дальнейшем расширении парка электрокаров. Равно как не будет работать и текущая схема распределения электричества. Никакими солнечными батареями потребности в электричестве на зарядку электрокаров (в случае их гипотетического доминирования) не покрыть, а значит опять надо будет жечь нефть, уголь и уран.

Update: Вот ещё насчёт этого:
"Tesla не просто продает электромобили — она еще и устанавливает солнечные батареи на крыши домов. К весне 2018 года они выработали 10,3 миллиарда киловатт-часов. Это равно годовому потреблению 3,4 млн Model 3 (при пробеге 20 000 км в год у каждой)."

Интересно, откуда автор это взял. У меня так не выходит. В 2017 году по отчётам производилось: за 2-й квартал 176MW панелей, за третий - 109MW, за четвёртый - 87MW. Про первый квартал ничего не нашёл (и был ли он вообще?), но пусть произвели 150MW. Итого за год условно 522MW. Опять же условно этот объём производил электричество половину времени (поскольку не сразу делался) и ещё половину времени от суток (поскольку есть ночь и сумерки). Выходит за год примерно: 522MW * 24 * 365 / 2 / 2 = 1143180 MWh (1.14 млрд kWh). Это конечно при условии, что все произведённые панели работали непрерывно с момента производства.
Теперь с учётом того, что электрокар потребляет примерно 34 kWh на 100 миль, то при пробеге в 20000 км (12427.4 мили) получается, что за год электрокар потребляет примерно 34*12427.4/100 = 4225.3 kWh. Учтём ещё потери при зарядке (15-20% для Li-ion) и получаем, что панелями за 2017 год произведено электричества примерно на 0.85 * 1.14*10e9 / 4225.3 = 229973 машин с их годовым же потреблением.
Это всё разумеется при прочих абсолютно идеальных условиях и допущениях. Взять хотя бы тот факт, что заряжать машину можно не всегда, а только тогда, когда она находится дома, и большая часть производимой энергии теряется, поскольку есть проблема хранения. Погода не всегда идеальная, панели не повёрнуты под идеальным углом и прочее в этом роде.

И даже с учётом идеальности допущений как-то не выходит производства энергии на три миллиона машин. А ещё крыша с этими панелями стоит больше, чем сама машина и никогда в жизни не окупится.

Edited at 2018-10-20 18:43 (UTC)
Если не владеешь матчастью, то лучше молчать.
Ты в курсе о суточных колебаниях потребности в электроэнергии. Ночью генерация падает до 50% от дневных пиковых значений. Если люди станут заряжать электромобили ночью, вернувшись с работы, то нагрузка станет более равномерной. Не потребуется глобальная модернизация электросетей, строительство новых электростанций.

Более того, даже банальный переход с ламп накаливания и люминесцентных ламп позволяет высвободить энергию, достаточную для электромобилей на ближайшую перспективу. По факту мы все меньше электричества будем тратить на свет, но все больше на зарядку автомобилей. Итоговый баланс близок к нулю.
Ты бы сперва сам немного разобрался. В глобальных сетях генерация непостоянная, генерируют столько, сколько надо для покрытия потребностей. Если надо будет ночью больше электричества для зарядки машин, придётся больше вырабатывать, жечь больше всё того же угля, нефти и урана. Кстати, я забыл выше упомянуть, что ночью, когда все в основном заряжают машины, солнечные батареи простаивают, т.е. они как раз именно с зарядкой машин и не помогают.

Я пока не видел публичного обсуждения вопроса, откуда брать энергию на зарядку электрокаров. Политики усердно делают вид, что "электрокары = нулевой выброс", хотя это чушь собачья. Наверняка ведь есть данные о том, сколько надо сжечь топлива на электростанциях, чтобы зарядить электрокар на 1 км (с учётом всех потерь разумеется) и как это будет в сравнении с выбросами от сгорания бензина на 1 км. Я бы посмотрел на эти данные.

> даже банальный переход с ламп накаливания и люминесцентных ламп позволяет высвободить энергию, достаточную для электромобилей на ближайшую перспективу

И этот человек рассуждает здесь о матчасти! У Теслы зарядка от 3 до 22 кВт. Типичное же домохозяйство в среднем потребляет около киловата (это американское, где жгут электричество будь здоров). И наверное не так трудно, перед тем, как утверждать всякие глупости, взять и посчитать, сколько в доме лампочек накаливания, и хватит ли их суммарной мощности для покрытия даже минимального варианта зарядки на 3 кВт.

> люминесцентных

А ничего, что эти лампы уже весьма экономичны?
Ну да, ТЭС сожгут больше угля. Но зато ТЭС будут работать с более ровной нагрузкой в течении суток и будут более рентабельными. Это плюс.
При этом выбросы УМЕНЬШАТСЯ. Современные ТЭС выкидывают фактически один только углекислый газ, причем на отдалении от городов. В то время как автомобили травят нас тяжелыми металлами прямо под окнами.

При чем тут солнечные батареи? Не нужно их сюда приплетать, это совершенно отдельная тема.

Проблемы энергии нет вообще. Наоборот, электромобили ее ВЫСВОБОДЯТ, причем в гигантском количестве. Они намного экономичней! Я тебе привел рассчет.
Кстати, я там не учел расходы на доставку бензина на АЗС (а вот потери в электропередачи принял), не учел расходы на переработку нефти в бензин (а КПД электростанций учел). Интересно, какой тогда был бы КПД автомобиля с ДВС? 10%? Может быть. Сравни с 35% для электромобилей.

Освещение есть не только в домах, есть еще и офисы, склады, уличное освещение. Все это можно оптимизировать. Для сравнения, при том же освещении лампа накаливания потребляет 60 Вт, люминисцентная 20 Вт, а диодная 5 Вт. Примерно такой порядок цифр. Вообще, погугли и ты удивишься тому как много электричества идет именно на освещение.
> ТЭС будут работать с более ровной нагрузкой в течении суток и будут более рентабельными

Нет там никаких проблем. Вот график баланса спроса и генерации для Штатов
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=27212
Во-первых, кривые достаточно близки, т.е. нет никакой глобальной проблемы избыточной генерации. Также можно заметить, что некоторая переработка максимальна тогда, когда максимально потребление. Если начнут больше потреблять ночью, то увеличится и переработка для компенсации возможных пиков.

> При этом выбросы УМЕНЬШАТСЯ

Как верно говорил ВВП, в этом смысле более перспективно перейти на газ.

> Проблемы энергии нет вообще. Наоборот, электромобили ее ВЫСВОБОДЯТ, причем в гигантском количестве. Они намного экономичней!

Ну вот где здесь логика?! Пусть экономичней, но они же сейчас на бензине ездят, а будут на электричестве, которое надо будет генерировать _дополнительно_. Надо будет заменить весь бензин на сравнимый объём, получаемый в основном из газа и угля. Газа сейчас хватает впритирку, при увеличении спроса он существенно подорожает, а значит подорожает и электричество.

> Я тебе привел рассчет.

Во-первых, не мне. Во-вторых, весьма натянутый расчёт. Вот для примера мы сжигаем газ на электростанции. Греем воду, превращаем её в пар (уже потери), крутим турбину (имеем предел КПД по тепловому циклу). Эффективность турбин вообще несколько ниже эффективности ДВС. Далее теряем на генерации, передаче, зарядке, хранении и разрядке. Теперь ты уверяешь, что это всё эффективнее, чем сжечь тот же газ прямо в ДВС (потери только на тепловом цикле) и сразу преобразовать в энергию движения. Что-то здесь не так. Да, есть потери в коробке передач, но твой расчёт выглядит уж больно наколеночным, чтобы ему верить. Плюс некоторые цифры явно взяты с потолка (как например эффективность батарей).

> погугли и ты удивишься тому как много электричества идет именно на освещение.

9% в Штатах. Вообще ни о чём.
https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=96&t=3

Тебе не кажется, что у тебя проблемы с обоснованием своей точки зрения?

Edited at 2018-10-21 18:34 (UTC)
Во-первых, суточные колебания даже на этом графике четко видно. Во-вторых, тут показаны данные по всей стране, соответственно из-за разницы во времени происходит некоторое сглаживание. А вот если б взять колебания потребления электричества в условном штате Коннектикут, то контраст был бы сильнее.
Вот, смотрим на график. Видим провал от 23.00 до 6.00. С 15 ГВт до 11 ГВт. Вот эти 4 ГВт и есть резерв мощности, который могли бы использовать электромобили. Тогда бы характеристика потребления стала бы плоской в течении суток. И электростанции не были бы вынуждены уменьшать производство ночью.
И все это безо всяких серьезных перестроек сети.
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=830

То, что на твоем графике потребление и генерация балансируют — естественное состояние системы. Иначе бы она банально вышла из синхронизма и лягла.

Хорошо, 9% на освещение. Их можно легко превратить в 1%. Остальные 8% пойдут на электромобили. Можно посчитать сколько штук удастся таким образом обеспечить энергией.

Просто потери в ДВС настолько велики, что, да, он неэффективен.
И ты неправ, КПД газовой (!) турбины около 65%. Сравни с 25% ДВС. Потому даже 7-8% потерь в сети и 2% в двигателе, 2% в преобразователе и 5% в батарее не меняют ситуацию.
КПД паровой турбины меньше, порядка 45%. Но и это выглядит прилично.

Во-первых, суточные колебания даже на этом графике четко видно. Во-вторых, тут показаны данные по всей стране, соответственно из-за разницы во времени происходит некоторое сглаживание. А вот если б взять колебания потребления электричества в условном штате Коннектикут, то контраст был бы сильнее.
Вот, смотрим на график. Видим провал от 23.00 до 6.00. С 15 ГВт до 11 ГВт. Вот эти 4 ГВт и есть резерв мощности, который могли бы использовать электромобили. Тогда бы характеристика потребления стала бы плоской в течении суток. И электростанции не были бы вынуждены уменьшать производство ночью.
И все это безо всяких серьезных перестроек сети.
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=830

То, что на твоем графике потребление и генерация балансируют — естественное состояние системы. Иначе бы она банально вышла из синхронизма и лягла.

Хорошо, 9% на освещение. Их можно легко превратить в 1%. Остальные 8% пойдут на электромобили. Можно посчитать сколько штук удастся таким образом обеспечить энергией.

Просто потери в ДВС настолько велики, что, да, он неэффективен.
И ты неправ, КПД газовой (!) турбины около 65%. Сравни с 25% ДВС. Потому даже 7-8% потерь в сети и 2% в двигателе, 2% в преобразователе и 5% в батарее не меняют ситуацию.
КПД паровой турбины меньше, порядка 45%. Но и это выглядит прилично.