Новости российской авиации: Март 2016



Этот материал первый в уже анонсированной серии статей, посвященных авиации. Идея пришла мне в голову на международной выставке двигателестроителей в ВДНХ, которая проходил 19-21 апреля сего года. Пока есть задумка сделать еженедельник в котором каждая неделя месяца будет посвящена подтеме: «Новости российской авиации», «Новости ВВС РФ», «Новости российского вертолетостроения», «Новости зарубежного самолетостроения». Обязательно будут статьи посвященные украинскому авиапрому, потому, что для меня это близко и честно говоря, я еще надеюсь, что ситуацию в нем удастся переломить, хотя конечно и не в ближайшее время.

1. Серийное производство пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 и … окончание производства Ан-140.



Две новости, которые пришли почти синхронно и которые неразрывно связаны:

Первая.

Серийное производство пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 должно начаться в России в 2019 году, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. При этом ранее он же допускал, что это может произойти или в 2018, или в 2019 году. "Необходимо полномасштабное развертывание проекта самолета Ил-114 модернизированного. Мы это сделаем на базе ниже- городского завода "Сокол". Начало производства - 2019 год", - сказал зампред правительства в Совете Федерации. Турбовинтовой самолет Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. По данным из открытых источников, было построено менее 20 таких самолетов. Позже были разработаны несколько гражданских и военных модификаций самолета.

Вторая.

16 марта 2016 года в Самаре на ОАО «Авиакор - авиационный завод» совершил первый полет турбовинтовой пассажирский самолет Ан-140- 100, изготовленный предприятием по заказу Министерства обороны России. Самолет предназначен для поставки Морской авиации ВМФ России. Построенный самолет с регистрацией RF- 08021 (заводской номер 16А011) стал первой машиной Ан-140-100, поднятой в воздух "Авиакором" за 16 месяцев. Это третий и заключительный самолет Ан-140-100, построенный "Авиакором" по заключенному в апреле 2013 года контракту на постройку трех дополнительных машин для Морской авиации ВМФ России.

Комментарий. Ближнемагистральные пассажирские самолеты самый простой в освоении сегмент пассажирского авиапрома. Производство машин класса Ан-140, Ан-148, Ил-114, «Сухой Суперджет 100» были довольно успешно освоены бывшими советскими республиками в кооперации и без нее.

Самолеты АН-24, ЯК-40, Ту-134 были основой парка этих машин. К 2000-ым встал вопрос об их замене. АН подготовил два семейства самолетов, которые в принципе полностью закрывали эту нишу. К сожалению, вмешалась политика. С каждым годом отношения двух стран (Украины и России) портились, что вынудило РФ искать пути по нейтрализации угрозы своей самолетостроительной индустрии. В рамках их поисков была решена проблема полной локализации сборки самолетов АН-148 в стране. Также было принято решение по возобновлению выпуска модернизированного Ил-114, которое начнется, как сообщил Дмитрий Рогозин в 2019 году. Символично, что последний Ан-140 (прямой конкурент Ил-114) именно сейчас выкатился из сборочных цехов российского завода. Таковы последствия бездумной политики.

Что касается «Суперджет 100», то нет смысла спорить насколько это удачная машина. Россия, не имея задела по пассажирским самолетам (прерогатива АН в конце 1980-х) просто пошла по пути наименьшего сопротивления. Именно поэтому вначале «Суперджет 100» был российским по месту сборки и немного по запчастям. Но сейчас локализация производства выросла. И надо понимать, что перед «сухим» ставились несколько иные задачи, нежели чем перед КБ АН в то же самое время. Для России он стал вроде что-то «ботика Петра I», после руины 1990-х, а на Украине просто пытались выжать максимум из советского задела. В общем, «гражданская сотка» позволила в конечном итоге перейти к проектированию и производству более мощных самолетов, способных потеснить «Боинги» и «Аэробусы» с отечественного и части иностранных рынков…

2. Для самолета МС-21 разработали уникальную технологию.



Именно таким должен стать следующий самолет КБ «Яковлева»и корпорации «Иркут» МС-21, который не только должен стать основой авиапарка среднемагистральных узкофюзеляжников и вытеснить с российского рынка «Боинг – 737» и «Аэробус – 320/321», но и попытаться хоть немного выдавить их с рынков других стран. Именно поэтому при производстве самолета применены самые последние технологии. Примечательно, что производство самолета изначально  критически не зависит от ключевых узлов и комплектующих из-за рубежа (в случае отказа в поставках импортных двигателей, есть российский аналог, то же касается и авионики):

В Ульяновске применяют технологии, которые обошли зарубежные аналоги: такой вывод сделали эксперты японского издания Japan Business Press, побывавшие на заводе "АэроКомпозит". Там сейчас заканчивают работу над левой консолью крыла для первого перспективного самолета МС-21. Действительно, технология вакуумной инфузии имеет гораздо больший потенциал для создания крыльев новых самолетов и композитных фюзеляжей. Причем ульяновские разработчики рискнули и запустили совершенно новый способ создания композитных материалов, которые заменяют алюминиевые детали: сначала подготавливается "полуфабрикат" из сухого углеродного волокна. А его пропитка, то есть превращение в пластик, происходит в печи. Это дает возможность сразу создавать обшивку с уже имеющимися на ней элементами, нужной толщины. Экономия времени по сравнению с алюминиевыми деталями - в три раза). На данном этапе МС-21 примерно на 40 процентов состоит из композиционных материалов. Но доля металла будет еще уменьшена.

Комментарий. Как мы видим, российский авиапром идет ступенька за ступенькой вверх. Можно было бы сразу начать проектирование и производство аналогов Боинга-787, но почти на 101% такой проект ждал бы провал. Не имея заделов по движкам (не было у СССР движка тягой более 20 тонн, да и те остались на Украине) разрабатывать что-то очень мощное и двухмоторное (в целях достижение критерия стоимость/эффективность) и чтобы при этом не оказаться в полной власти главного конкурента было невозможно. А потому было принято решение шаг за шагом идти вперед. Окончание разработки двигателя ПД-14 (Пермь) сделало проект нового российского самолета взлетной массой 70-80 тонн реальностью.

Примечательно, что американские «коллеги», как только «Пермь» изготовила возможного дублера для МС-21, чтобы не потерять перспективный рынок быстро порешали все вопросы по сертификации и производству для российской компании двигателя Pratt & Whitney PW1400G (специально для этого типа самолетов), которое начнется в 2017 году. Таковы законы «честного» рынка. Если ты слаб и у тебя нет зубов, то тебя съедают. Если зубы выросли, то с тобой дружат…

Интересно, что «пересмотренная» программа закупки самолетов «Аэрофлотом», в первую очередь касается машин одного сегмента с МС-21:

В течение прошлого года «Аэрофлот» договорился, что поставка ему 20 Boeing 787 состоится в 2017–2019 гг., самолета Boeing 777 – в 2017 г., 21 Airbus 320 и 12 А321 – в 2017– 2018 гг., еще в 2014 г. начало всех поставок планировалось на 2016 г., следует из отчетов компании. Из-за замедления темпов роста требуется сильнее отодвинуть сроки поста- вок, говорится в обновленной стратегии «Аэрофлота» (презентация есть у «Ведомо- стей»): 10 А320 и шесть А321 лучше получить только в 2019–2020 гг., поставку семи Boeing 737 надо перенести с 2017–2018 гг. на 2019– 2020 гг.

Причем закупку именно конкурентов МС-21 предпочитают перенести как можно дальше. Я так понимаю, и далее эти заказы будут корректировать исходя из успешности запуска проекта МС-21, на которые уже есть более сотни твердых заказов. При этом надо понимать, что девальвация рубля сыграла российским авиастроителям на пользу. МС-21 и так был дешевле конкурентов, а теперь стал много более привлекательным для рынка.

Итак, с МС-21 все пока понятно, он, вероятно, займет очень весомую нишу на рынке, а что же дальше? Что будет создано следующим?

Есть один интересный проект, который «эксперты» еще пять лет назад считали фантастическим. Недавно его главный разработчик поделился первыми конкретными датами, когда можно будет увидеть новый самолет «металле» (насколько это сегодня корректно звучит) …


3. Изготовление первого самолета «Фрегат Экоджет» начнется в 2018 году.



Изготовление первого самолета «Фрегат Экоджет» начнется в 2018 году. Об этом сказал руководитель проекта А.Климов. По его словам, только после проведения этапа спецификации компания (примерно в начале 2017 года) приступит к разработке технического проекта самолёта с началом изготовления в 2018 году опытного образца на производственной площадке за рубежом. Плановый срок подъёма в воздух опытного самолёта остаётся неизменным - 2019 год. Отвечая на вопрос "АвиаПорта" о силовой установке "Фрегат Экоджет", А.Климов сказал, что первоначально разработчик ориентируется на импортируемые авиадвигатели. Однако в перспективе есть надежда на возможность установки отечественных двигателей типа ПД-18Р. Согласно бизнес-проекту, стоимость программы создания самолёта "Фрегат Экоджет" составляет 110 млрд рублей, включая проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, изготовление опытных образцов, их сертификацию, постройку сборочного корпуса и начала выпуска самолётов, напомнил А.Климов. ФПГ "Росавиаконсорциум" учредил проектную компанию "Фрегат Экоджет", основной специализацией которой станет разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания выступит единым управленческим центром одноименной программы "Фрегат Экоджет" на всех её этапах вплоть до введения самолёта в эксплуатацию. Как сообщалось ранее, по проекту новый самолёт при взлётной массе 123 тонны и крейсерской скорости полёта М=0,8 сможет перевозить 352 пассажира на 2 343 километра, 302 пассажира - на 3 500 километров, а при компоновке на 260 кресел дальность достигнет 4 541 км. Потребная длина взлётно-посадочной полосы составляет 2 336 метров.



Комментарий. Есть самолеты, которые открывают собой целое направление и которые потом становятся законодателями мод. Именно таким в свое время стал А-300 или Ил-86. Самолеты работали в одном сегменте и появились практически одновременно, когда, казалось, что никто уже в мире не сможет составить конкуренцию «Боингу». Как показали исследования, более половины рейсов широкофюзеляжников в мире производится по маршрутам менее 4 000 км. Со списанием самолетов аналогов «Фрегат Экоджет», уже упомянутых выше А-300 и Ил-86, нишу перевозок на короткие и средние дистанции заняли более тяжелые, а значит и менее эффективные машины.  Новый самолет, класса Ил-86 совершенно свободно перекрыл бы собой трассы из европейской части России в Крым летом и в Европу в течении круглого года. Перевозя при этом 300 и более пассажиров, он должен быть на 25-30% эффективнее своих собратьев.

Этот самолет интерсен и тем, что он разрабатывается и возможно будет производится не как часть госзаказа РФ. Подобные методы дали свои положительные результаты в малой авиации и даже при создании учебно-боевого самолета для ВКС РФ (СР-10). Интересно произведут они прорыв в классе создания первого после распада СССР российского широкофюзеляжника?

Вместо послесловия

Пока будущее самолета «Фрегат Экоджет» остается туманным, но очевидно, что для российского самолетостроения пришло время делать следующий шаг для возвращения на рынок авиационных пассажироперевозок. Двигатель ПД-18Р, позволит создать самолет весовой категории до 130 тонн. Других двигателей в перспективе пока не просматривается.

Правда, в Запорожье ("Мотор Сич") разрабатывается для обновленного «Руслана» четвертая версия самого мощного движка постсоветского пространства Д-18Т, тягой свыше 25 тонн. При его использовании можно думать о производстве двухдвигательных самолетов весом до 150-170 тонн, что уже достаточно для среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Мало вероятно, что России на сегодняшнем этапе есть и возможности и необходимость задумываться над более тяжелыми двухдвигательными пассажирскими машинами. Это перспектива не ранее чем 20 лет, когда все в мире может очень сильно измениться.


Метки:

Последние записи в журнале

promo yurasumy may 8, 2016 14:11 24
Buy for 300 tokens
Теперь здесь будут размещаться мои видеозаписи: https://www.youtube.com/channel/UCSQSxUJb4zH1SEpzNerSLLg Мой старый аккаунт в Мордокниге не работает и уже окончательно. Этот аккаунт теперь будет рабочим https://www.facebook.com/profile.php?id=100012191972251 Он будет своеобразным зеркалом…
Сухой вообще не строил гражданские самолёты. Поэтому начинать надо было с Ту-334 и наполнить ими наши авиалинии (да и за рубежом покупали бы) - он гораздо дешевле, а Суперджет запускать уже по необходимости вместе с американцами, французами и итальянцами.

Edited at 2016-05-02 10:07 (UTC)
Ту-334 с украинской комплектухой, с украинскими же двигателями, с 3-мя членами экипажа, с кучей несертифицируемой комплектухи, да он бы нахрен никому нужен не был, а сейчас бы окончательно сдох в связи с известными событиями.

Кстати, как наполнять авиалинии собрались? Не на пару ли с тов. Маузером? А то ведь частный бизнес он такой, любит сам выбирать при помощи чего ему деньги зарабатывать.

Ну вон Ан-148 яркий пример, много он кому нужен оказался? Много ли кто в РФ его эксплуатирует ради преумножения капитала? Кроме Ангары НИКТО! Вот и говеный Ту-334 постигла бы та же участь, не сомневайтесь.

А у нас ещё примеры есть Ту-204/204СМ, вы разве не видите очереди за этим прекрасным авиалайнером? Не видите? Нет? Вот и я не вижу.

А распылять деньги между тремя машинами: Ту-334/Ан-148/Суперджет это уже преступление, и так преступили, когда с каклами связались на почве Ан-148, но троих боливар бы точно не выдержал.

Edited at 2016-05-02 11:53 (UTC)
Да. Вот если бы были созданы равные условия для развития к примеру Ту-334 и Суперджета, тогда да - никаких претензий, и покупатели бы у всех нашлись, т.к. это продукция разных ценовых ниш. А так имеем отличную производственную схему расширения клиентуры для западных производителей и принудительное удушение развития отечественных авиастроения, двигателестроения, производства авиационного оборудования (авионики) и пр. И не удивительно, что так взбесился (см. далее) этот персонаж.)

Edited at 2016-05-05 15:14 (UTC)
Что-то не помню такого. Наоборот - было даже указание президента начать его серийный выпуск, которое по каким-то причинам не выполнено с учётом того, что Суперджет был разработан гораздо позже. Ну если принять во внимание то, что акции компаний входящих в ОАК (и ГСС там же) принадлежат зарубежным владельцам - ничего удивительного.

Edited at 2016-05-05 15:57 (UTC)
вы не помните, потому что не интересовались вопросом
изначально Сухой был все лишь одним из кандидатов на реализацию программы RRJ (именно программы, конкретный самолёт исполнитель должен был создать и построить сам). туполевцы вышли на эту программу с самолётом, который не имел никаких перспектив в международном масштабе и был неинтересен отечественным авиакомпаниям. с какой стати этому динозавру надо было помогать?
Суперджет - это как раз очень хороший пример того, как надо делать самолёт. Девайс полностью сертифицирован для торговли за границей. И продаётся за границу. И не вина Сухого, что отечественные криворукие субподрядчики не могу предложить ему качественные запчасти за рубли, из-за чего он вынужден закупать их за границей.
> туполевцы вышли на эту программу с самолётом, который не имел никаких перспектив в международном масштабе и был неинтересен отечественным авиакомпаниям. <
Я не понимаю почему самолёты разных ценовых ниш не могут иметь перспектив каждый в своём направлении, при том, что у каждого есть как свои преимущества, так и недостатки. А при равных условиях реализации (свубсидии, помощь гос-ва и пр.) ещё неизвестно у кого будет больше рентабельность - у 334-го или SSJ. А с какой стати его назвали динозавром?
и ещё один нюанс
когда-то давно я читал интервью гендира компании Ред Вингс (они эксплуатируют ТУ-204). И человек прямым текстом сказал, что КБ не хочет и не умеет вести адекватную рыночную политику. У них главный расчёт на то, что государство заставит летать на их самолётах. И речь даже не о качества самолётов как таковых, а о том, что на таких условиях на свободном рынке эти самолёты никто не купит.

Edited at 2016-05-06 07:11 (UTC)
> И человек прямым текстом сказал, что КБ не хочет и не умеет вести адекватную рыночную политику. <

"Любому мало-мальски грамотному человеку, не говоря уж о юристах, не составляет труда понять, что случайно такие вещи не делаются, не тот уровень."
http://ulpressa.ru/2003/09/26/article50/
http://www.aex.ru/fdocs/1/2002/3/13/1948/
Двигатели полностью у нас есть технология изготовления без участия Украины абсолютно. Самолёт сертифицирован. Вариант без БИ делается абсолютно так же, как и на Ту-204. Самое главное Ту-334 в производстве В НЕСКОЛЬКО РАЗ ДЕШЕВЛЕ!, чем Суперджет, его узлы и агрегаты унифицированы с Ту-204 и Ту-160, а так же на его разработку ушло 100 млн $ вместо нескольких млрд $, он по топливной эффективности превосходит Суперджет и самое главное, что очередей на Суперджет тоже не видно, а только дополняется список АК подтвердивших гораздо большую рентабельность Embraer.

Edited at 2016-05-03 20:09 (UTC)
1. вот ведь незадача, технологии есть на двигатель а мы его упорно у каклов заказываем для Ан-148 и Бе-200

2. самолёт конечно сертифицирован спору нет, но кем и где, Ан-148/158 и Ту-204 тоже сертифицированы, есть нюанс, что сертифицированы не там, и не теми, а мире подоные сертифицированные продукты никому не нужны

3. я не берусь судить, во сколько раз Ту-334 дешевле, чем Суперджет, для меня показательнее, что более дешевый в производстве Ан-148 (даже с учетом недорогих комлектующих украинского пр-ва) нахрен никому не нужен

4. мифы про 100 млн $ давным давно развеяны:
Реальный объем финансирования создания Суперджета выглядит следующим образом:
- общая сумма затрат: 1092,16 млн. долл. США, где
- внебюджетное финансирование: 677,79 млн. долл. США и
- бюджетное финансирование: 414,37 млн. долл. США.

Для сравнения финансирование программы Ту-334:
...потрачено $100 млн на завершение сертификации (с 2000 по 2005) - это не значит что вся программа стоила $100 млн. Потому как государство тратило деньги и ДО 2000-го года (Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов, первый полет был 8 февраля 1999). В указанную сумму не входит так же: стоимость дополнительных испытаний по расширению сертификата (полученного с большими ограничениями), стоимость разворачивания серийного производства, стоимость создания сети ППО и тд. Двигатели и другие системы создавались по отдельным статьям. Сравнение со стоимостью всей программы Суперджет + двигатели - несколько некорректно.

5. топливная экономичность прототипа и серийной машины это суть две большие разницы, вот Ан-148 со своей топливной экономичностью тоже нахрен никому не нужен

6. очереди за Суперджетом не видят только идиоты
Аэрофлот - 50 машин
Якутия - 5 машин
LCA - 3 машины
Интерджет - 30 машин
СкайАвиэйшн - 12 машин
ЮТэйр - 24 машины
Ямал - 25 маниш
Комлюкс - 1 машины
ИФК - 20 машин
РОЭ - 1 машина
МВД - 1 машина
Центр-Юг - 2 машины
БекЭйр - 7 машин
Минтранс - 1 машина
МЧС - 8 машин
RedWings - 5 машин
ВВС Тайланда - 2 машины
СЛО - 2 машины
Оренбуржье - 8 машин
Бурятские линии - 3 машины
ГТЛК - 32 машины
Погрансл. РК - 2 машины
СитиДжет 15 машин
============================================
ИТОГО 242 машины по ТВЁРДЫМ КОНТРАКТАМ, это я намеренно ещё не включил сюда контракт на 100 машин для лизингодателя из КНР

ну конечно же, наверняка за последние 25 лет на производимые в РФ самолеты были значительно большие очереди, чем на Суперджет


7. и финальный аккорд - свяжись мы с говнолетом Ту-334 не было бы у нас ни бесценного опыта работы Сатурн и Снекма, ни бесценного опыта работы Сухой и Боинг, не было бы суперсовременных цехов, оснащенных по последнему слову техники, не было бы суперсовременной организации процесса производства, не было бы бесценного опыта глубокого сертифицирования воздушного средства в международных инстанциях, и главное, не было бы бесценного опыта осуществления сервисного обслуживания в местах эксплуатации воздушного судна
1. Нет массового выпуска самолётов нет и необходимости разворачивать серийное пр-во этих моторов.

2. Нюансы лоббирования мировых авиастроителей и производителей комплектующих и систем.

3. Только стоимость дверей производства Боинг на ЫЫО составляет 2 млн.$, а к примеру стоимость всего фюзеляжа 334-го 3 млн.$. Да - видать это нужнее.

4. Мифы не мифы, а 334-й унифицирован с 204-м и по элементам фюзеляжа (на 60%) и по элементам системы управления и по отечественной авионике и т.д.

5. Да - так и есть с учётом того, что максимальная взлётная (а масса пустого замалчивается) масса ЫЫО на 8,5 тонн больше (это наверно Боинг с фюзеляжем насоветовал) чем CRJ-100, и на 3 тонны больше Е-195 от Ембраер (в схожей конфигурации со 124 пассажирами), а аэродинамическое качество ЫЫО 14,5 (у 334-го - 16,5!), то посмотрим какая у него будет рентабельность с учётом почти в двое большей стоимости сервисного обслуживания по сравнению с Ембраер и посмотрим кому будет нужен он.

6. Так по команде свыше ещё и не такие очереди можно построить (ещё в 2012 году было 45 твёрдых заказов на Ту-334) , а так на практике вот:
http://www.aex.ru/docs/3/2015/5/21/2236
и вот:
http://zhzhitel.livejournal.com/375939.html
А такой самолёт, как Ту-344 однозначно понадобится - вот:
http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/6/10/24798

7. И в заключении - Суперджет это бесценный опыт построения ветви клиентуры для зарубежных производителей со всеми вытекающими.


Edited at 2016-05-04 11:05 (UTC)
1. о как, оказывается Суперджет стал уже массовым, раз целое серийное производство его двигателей в РФ запустили, вы смотрите, а то так и до "Суперджет - бестселлер" недалеко))

2. точно, нюансы... из-за таких вот нюансов в РФ уже 25 лет к ряду не производит востребованные на мировом рынке авиалайнеры, за исключением Суперджета

3. во-первых, дверь столько стоить не может, во вторых глупо сравнивать серийный продукт по стоимости с прототипом

4. унифицирован, вот только эта унификация нахрен никому не нужна, вы слепой что ли, ну где эти очереди за Ан-148, Ту-204, Ил-96, где, где, где? Или Топ-менеджеры всех авиакомпаний даже не мира, а СНГ тупее вас? Они выбирают отработанные решения, пусть и б/у. Не смешите своими мечтами о говнолете Ту-334, это мертворожденный проект, целью которого было подсадить росавиапром на зависимость от каклов из Антонова

5. CRJ-100 50-местный (13 тонн), SSJ-100 100-местный(24 тонны), Е-195 120-местный(29 тонн), да вы врун

6. не было никаких твердых заказов, всё это очередной миф, нет идиотов платить деньги за неэффективный продукт, который не сертифицируем как и все совковое авианаследие

7. да, если ты хочешь делать отличный продукт, а не средненькое гуано, ты вынужден пользоваться мировым опытом, вот Эмбраер не стали заморачиваться, их лайнеры на 99,9% это НЕБРАЗИЛЬСКИЙ продукт, у него даже заклепки импортные, и ничего себе летает, и Эмбраер не как скаклы о фейковых контрактах кукарекает, а уже готовит обновление линейки - E2 плюсом военный транспортник КС-390, и это Бразилия, КАРЛ, Бразилия!
1. Значит это кому-нибудь нужно, как и ЫЫО.

2. Конечно нюансы и ЫЫО это их дитя.

3. На ЫЫО аж 4 двери (стоимость самолёта 36 млн. $ в 2012 году, стоимость разработки на данный момент дошла до 3 млрд $ - беспрецедентная сумма, затраченная на разработку авиалайнера данного сегмента ближнемагистральных самолетов). Про стоимость дверей от Боинга вот тут:
http://nashavlast.ru/article_description/106/1048.html

4. Ну тут прежде всего видны ваши фантазии.

5. Я писал про ВЗЛЁТНЫЙ вес (в т.ч. для сравнения и 125 местной версии ЫЫО - 55 тонн, которой ещё нет), т.к. данных про вес пустого ЫЫО нет. Поэтому про враньё: “Ибо каким судом судите, таким будете судимы; и какою мерою мерите, такою и вам будут мерить.” (Матф.7:2).

6. Самолёт был сертифицирован и на него были и остаются возможные заказы.

7. Мне нет дела до Бразилии, Карл!

Edited at 2016-05-04 14:30 (UTC)