yurasumy


Если ты ненавидишь — значит тебя победили ©


Previous Entry Share Next Entry
Новости российской авиации: Март 2016
yurasumy


Этот материал первый в уже анонсированной серии статей, посвященных авиации. Идея пришла мне в голову на международной выставке двигателестроителей в ВДНХ, которая проходил 19-21 апреля сего года. Пока есть задумка сделать еженедельник в котором каждая неделя месяца будет посвящена подтеме: «Новости российской авиации», «Новости ВВС РФ», «Новости российского вертолетостроения», «Новости зарубежного самолетостроения». Обязательно будут статьи посвященные украинскому авиапрому, потому, что для меня это близко и честно говоря, я еще надеюсь, что ситуацию в нем удастся переломить, хотя конечно и не в ближайшее время.

1. Серийное производство пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 и … окончание производства Ан-140.



Две новости, которые пришли почти синхронно и которые неразрывно связаны:

Первая.

Серийное производство пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 должно начаться в России в 2019 году, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. При этом ранее он же допускал, что это может произойти или в 2018, или в 2019 году. "Необходимо полномасштабное развертывание проекта самолета Ил-114 модернизированного. Мы это сделаем на базе ниже- городского завода "Сокол". Начало производства - 2019 год", - сказал зампред правительства в Совете Федерации. Турбовинтовой самолет Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. По данным из открытых источников, было построено менее 20 таких самолетов. Позже были разработаны несколько гражданских и военных модификаций самолета.

Вторая.

16 марта 2016 года в Самаре на ОАО «Авиакор - авиационный завод» совершил первый полет турбовинтовой пассажирский самолет Ан-140- 100, изготовленный предприятием по заказу Министерства обороны России. Самолет предназначен для поставки Морской авиации ВМФ России. Построенный самолет с регистрацией RF- 08021 (заводской номер 16А011) стал первой машиной Ан-140-100, поднятой в воздух "Авиакором" за 16 месяцев. Это третий и заключительный самолет Ан-140-100, построенный "Авиакором" по заключенному в апреле 2013 года контракту на постройку трех дополнительных машин для Морской авиации ВМФ России.

Комментарий. Ближнемагистральные пассажирские самолеты самый простой в освоении сегмент пассажирского авиапрома. Производство машин класса Ан-140, Ан-148, Ил-114, «Сухой Суперджет 100» были довольно успешно освоены бывшими советскими республиками в кооперации и без нее.

Самолеты АН-24, ЯК-40, Ту-134 были основой парка этих машин. К 2000-ым встал вопрос об их замене. АН подготовил два семейства самолетов, которые в принципе полностью закрывали эту нишу. К сожалению, вмешалась политика. С каждым годом отношения двух стран (Украины и России) портились, что вынудило РФ искать пути по нейтрализации угрозы своей самолетостроительной индустрии. В рамках их поисков была решена проблема полной локализации сборки самолетов АН-148 в стране. Также было принято решение по возобновлению выпуска модернизированного Ил-114, которое начнется, как сообщил Дмитрий Рогозин в 2019 году. Символично, что последний Ан-140 (прямой конкурент Ил-114) именно сейчас выкатился из сборочных цехов российского завода. Таковы последствия бездумной политики.

Что касается «Суперджет 100», то нет смысла спорить насколько это удачная машина. Россия, не имея задела по пассажирским самолетам (прерогатива АН в конце 1980-х) просто пошла по пути наименьшего сопротивления. Именно поэтому вначале «Суперджет 100» был российским по месту сборки и немного по запчастям. Но сейчас локализация производства выросла. И надо понимать, что перед «сухим» ставились несколько иные задачи, нежели чем перед КБ АН в то же самое время. Для России он стал вроде что-то «ботика Петра I», после руины 1990-х, а на Украине просто пытались выжать максимум из советского задела. В общем, «гражданская сотка» позволила в конечном итоге перейти к проектированию и производству более мощных самолетов, способных потеснить «Боинги» и «Аэробусы» с отечественного и части иностранных рынков…

2. Для самолета МС-21 разработали уникальную технологию.



Именно таким должен стать следующий самолет КБ «Яковлева»и корпорации «Иркут» МС-21, который не только должен стать основой авиапарка среднемагистральных узкофюзеляжников и вытеснить с российского рынка «Боинг – 737» и «Аэробус – 320/321», но и попытаться хоть немного выдавить их с рынков других стран. Именно поэтому при производстве самолета применены самые последние технологии. Примечательно, что производство самолета изначально  критически не зависит от ключевых узлов и комплектующих из-за рубежа (в случае отказа в поставках импортных двигателей, есть российский аналог, то же касается и авионики):

В Ульяновске применяют технологии, которые обошли зарубежные аналоги: такой вывод сделали эксперты японского издания Japan Business Press, побывавшие на заводе "АэроКомпозит". Там сейчас заканчивают работу над левой консолью крыла для первого перспективного самолета МС-21. Действительно, технология вакуумной инфузии имеет гораздо больший потенциал для создания крыльев новых самолетов и композитных фюзеляжей. Причем ульяновские разработчики рискнули и запустили совершенно новый способ создания композитных материалов, которые заменяют алюминиевые детали: сначала подготавливается "полуфабрикат" из сухого углеродного волокна. А его пропитка, то есть превращение в пластик, происходит в печи. Это дает возможность сразу создавать обшивку с уже имеющимися на ней элементами, нужной толщины. Экономия времени по сравнению с алюминиевыми деталями - в три раза). На данном этапе МС-21 примерно на 40 процентов состоит из композиционных материалов. Но доля металла будет еще уменьшена.

Комментарий. Как мы видим, российский авиапром идет ступенька за ступенькой вверх. Можно было бы сразу начать проектирование и производство аналогов Боинга-787, но почти на 101% такой проект ждал бы провал. Не имея заделов по движкам (не было у СССР движка тягой более 20 тонн, да и те остались на Украине) разрабатывать что-то очень мощное и двухмоторное (в целях достижение критерия стоимость/эффективность) и чтобы при этом не оказаться в полной власти главного конкурента было невозможно. А потому было принято решение шаг за шагом идти вперед. Окончание разработки двигателя ПД-14 (Пермь) сделало проект нового российского самолета взлетной массой 70-80 тонн реальностью.

Примечательно, что американские «коллеги», как только «Пермь» изготовила возможного дублера для МС-21, чтобы не потерять перспективный рынок быстро порешали все вопросы по сертификации и производству для российской компании двигателя Pratt & Whitney PW1400G (специально для этого типа самолетов), которое начнется в 2017 году. Таковы законы «честного» рынка. Если ты слаб и у тебя нет зубов, то тебя съедают. Если зубы выросли, то с тобой дружат…

Интересно, что «пересмотренная» программа закупки самолетов «Аэрофлотом», в первую очередь касается машин одного сегмента с МС-21:

В течение прошлого года «Аэрофлот» договорился, что поставка ему 20 Boeing 787 состоится в 2017–2019 гг., самолета Boeing 777 – в 2017 г., 21 Airbus 320 и 12 А321 – в 2017– 2018 гг., еще в 2014 г. начало всех поставок планировалось на 2016 г., следует из отчетов компании. Из-за замедления темпов роста требуется сильнее отодвинуть сроки поста- вок, говорится в обновленной стратегии «Аэрофлота» (презентация есть у «Ведомо- стей»): 10 А320 и шесть А321 лучше получить только в 2019–2020 гг., поставку семи Boeing 737 надо перенести с 2017–2018 гг. на 2019– 2020 гг.

Причем закупку именно конкурентов МС-21 предпочитают перенести как можно дальше. Я так понимаю, и далее эти заказы будут корректировать исходя из успешности запуска проекта МС-21, на которые уже есть более сотни твердых заказов. При этом надо понимать, что девальвация рубля сыграла российским авиастроителям на пользу. МС-21 и так был дешевле конкурентов, а теперь стал много более привлекательным для рынка.

Итак, с МС-21 все пока понятно, он, вероятно, займет очень весомую нишу на рынке, а что же дальше? Что будет создано следующим?

Есть один интересный проект, который «эксперты» еще пять лет назад считали фантастическим. Недавно его главный разработчик поделился первыми конкретными датами, когда можно будет увидеть новый самолет «металле» (насколько это сегодня корректно звучит) …


3. Изготовление первого самолета «Фрегат Экоджет» начнется в 2018 году.



Изготовление первого самолета «Фрегат Экоджет» начнется в 2018 году. Об этом сказал руководитель проекта А.Климов. По его словам, только после проведения этапа спецификации компания (примерно в начале 2017 года) приступит к разработке технического проекта самолёта с началом изготовления в 2018 году опытного образца на производственной площадке за рубежом. Плановый срок подъёма в воздух опытного самолёта остаётся неизменным - 2019 год. Отвечая на вопрос "АвиаПорта" о силовой установке "Фрегат Экоджет", А.Климов сказал, что первоначально разработчик ориентируется на импортируемые авиадвигатели. Однако в перспективе есть надежда на возможность установки отечественных двигателей типа ПД-18Р. Согласно бизнес-проекту, стоимость программы создания самолёта "Фрегат Экоджет" составляет 110 млрд рублей, включая проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, изготовление опытных образцов, их сертификацию, постройку сборочного корпуса и начала выпуска самолётов, напомнил А.Климов. ФПГ "Росавиаконсорциум" учредил проектную компанию "Фрегат Экоджет", основной специализацией которой станет разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания выступит единым управленческим центром одноименной программы "Фрегат Экоджет" на всех её этапах вплоть до введения самолёта в эксплуатацию. Как сообщалось ранее, по проекту новый самолёт при взлётной массе 123 тонны и крейсерской скорости полёта М=0,8 сможет перевозить 352 пассажира на 2 343 километра, 302 пассажира - на 3 500 километров, а при компоновке на 260 кресел дальность достигнет 4 541 км. Потребная длина взлётно-посадочной полосы составляет 2 336 метров.



Комментарий. Есть самолеты, которые открывают собой целое направление и которые потом становятся законодателями мод. Именно таким в свое время стал А-300 или Ил-86. Самолеты работали в одном сегменте и появились практически одновременно, когда, казалось, что никто уже в мире не сможет составить конкуренцию «Боингу». Как показали исследования, более половины рейсов широкофюзеляжников в мире производится по маршрутам менее 4 000 км. Со списанием самолетов аналогов «Фрегат Экоджет», уже упомянутых выше А-300 и Ил-86, нишу перевозок на короткие и средние дистанции заняли более тяжелые, а значит и менее эффективные машины.  Новый самолет, класса Ил-86 совершенно свободно перекрыл бы собой трассы из европейской части России в Крым летом и в Европу в течении круглого года. Перевозя при этом 300 и более пассажиров, он должен быть на 25-30% эффективнее своих собратьев.

Этот самолет интерсен и тем, что он разрабатывается и возможно будет производится не как часть госзаказа РФ. Подобные методы дали свои положительные результаты в малой авиации и даже при создании учебно-боевого самолета для ВКС РФ (СР-10). Интересно произведут они прорыв в классе создания первого после распада СССР российского широкофюзеляжника?

Вместо послесловия

Пока будущее самолета «Фрегат Экоджет» остается туманным, но очевидно, что для российского самолетостроения пришло время делать следующий шаг для возвращения на рынок авиационных пассажироперевозок. Двигатель ПД-18Р, позволит создать самолет весовой категории до 130 тонн. Других двигателей в перспективе пока не просматривается.

Правда, в Запорожье ("Мотор Сич") разрабатывается для обновленного «Руслана» четвертая версия самого мощного движка постсоветского пространства Д-18Т, тягой свыше 25 тонн. При его использовании можно думать о производстве двухдвигательных самолетов весом до 150-170 тонн, что уже достаточно для среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Мало вероятно, что России на сегодняшнем этапе есть и возможности и необходимость задумываться над более тяжелыми двухдвигательными пассажирскими машинами. Это перспектива не ранее чем 20 лет, когда все в мире может очень сильно измениться.



Recent Posts from This Journal


promo yurasumy may 8, 2016 14:11 20
Buy for 400 tokens
Теперь здесь будут размещаться мои видеозаписи: https://www.youtube.com/channel/UCcSiBBKPo30JKu3pLuW4spA Мой старый аккаунт в Мордокниге не работает и уже окончательно. Этот аккаунт теперь будет рабочим https://www.facebook.com/profile.php?id=100012191972251 Он будет своеобразным зеркалом…

  • 1
"украинскому авиапрому... я еще надеюсь, что ситуацию в нем удастся переломить" - конечно удастся, как только проект "Украина" будет закрыт, и территория вместе с населением снова станет частью России.

Территория или часть территории-опять ЮАЭС и РАЭС пошли вразнос(см их сайты) да и Энергоатом Украины банкрот...

Пермские моторы находятся в Перми, а не в Пензе как и ПД-14

Да конечно. Спасибо, что внимательно вычитываете материалы. Я просто уже переработался за два года и часто туплю.

Edited at 2016-05-01 01:55 pm (UTC)

Может я и ошибаюсь но ПД-14 это двигатель от пермских производителей, а не пензенских.
И честно говоря всегда удивляюсь несколько снисходительному отношению к ближнемагистральным самолётам, имхо один из самых важных классов в условиях таких обширных территорий.
Очепятка: Этот самолет интерсен и тем, что он разрабатывается и возможно будет производится не как часть ГОСЗАРАЗА РФ.

Edited at 2016-05-01 01:40 pm (UTC)

Да естественно. Это со мной бывает. Думаешь об одном городе (просто прорабатываю материал о Пензе) и зацикливаюсь (Паганеля помните? тот же синдром)

Сказки о коммунистическом прошлом
В исполнении жандармского отпрыска

"Россия, не имея задела по пассажирским самолетам (прерогатива АН в конце 1980-х) просто пошла по пути наименьшего сопротивления."

Много они тогда отхватили, припоминаю ещё Ан-214, который конкурировал с Ил-96. А Туполев, Ильюшин, Яковлев чем занимались?

Кое что погубила кооперация, которая распалась.

Фрегат Экоджет это пока что мрия, а вот Суперджет NG в конкурентной нише с CS-100/300 вот это вполне себе ЦЕЛЬ

Это все же доработка сотки, а не новая ниша.

Что касается «Суперджет 100»... Россия, не имея задела по пассажирским самолетам (прерогатива АН в конце 1980-х) просто пошла по пути наименьшего сопротивления.

По состоянию на 2003 год у России был Ту-334 на летных испытаниях, а также Ту-324, переходивший из этапа рабочего проектирования в стадию опытного производства. Это если брать сегмент реактивных машин на 50-130 мест. Опять же - Ил-114, если учитывать турбовинтовые.
Что касается "Антонова", я что-то не упомню, каким боком он вообще относился ко "взрослой" пассажирской авиации, помимо уже спроектированного на излете советского задела Ан-140.

надо понимать, что перед «сухим» ставились несколько иные задачи

Единственной задачей для ГСС было разбавить строго военную ориентацию "Сухого" хоть какой-то гражданской тематикой. Робкое пожелание государства спроектировать что-то на замену Ту-134 удачно и вовремя подвернулось.

Примечательно, что производство самолета /МС-21/ изначально критически не зависит от ключевых узлов и комплектующих из-за рубежа (в случае отказа в поставках импортных двигателей, есть российский аналог, то же касается и авионики)

Доля систем и агрегатов МС-21 иностранного производства на текущий момент - более половины. "Уникальные" композитные технологии Ульяновска реализованы на австрийской технологической линии. Карбоновое волокно для изготовления углепластиковых конструкций везут из Японии и США.
К пониманию, что необходимо иметь свои "дубли" основных самолетных систем пришли только после 2014 года. Программа импортозамещения для МС-21 заявлена, но первые ее практические результаты можно ждать через 4-5 лет. Если национальные производители осилят.
Таким образом, стакан здесь, скорее, на половину пуст, нежели полон.

За Фрегат-Экоджет скажу коротко - у проектирующей его конторы "Рога и Копыта" шансы на получение финансирования работ (порядка соточки млрд.РР) равны ноль целых точка ноль в периоде.

Ту-334. Пока его судьба под большим вопросом.

МС-21.

"Доля систем и агрегатов МС-21 иностранного производства на текущий момент - более половины. "Уникальные" композитные технологии Ульяновска реализованы на австрийской технологической линии. Карбоновое волокно для изготовления углепластиковых конструкций везут из Японии и США.
К пониманию, что необходимо иметь свои "дубли" основных самолетных систем пришли только после 2014 года. Программа импортозамещения для МС-21 заявлена, но первые ее практические результаты можно ждать через 4-5 лет. Если национальные производители осилят.
Таким образом, стакан здесь, скорее, на половину пуст, нежели полон. "

А вы когда нибудь ставили на крыло новую для себя машину? Это нормально, когда на стадии опытной машины половина запчастей импорт, с учетом рывка в технологиях.

Вы хотите все и сразу? Так не бывает.

"За Фрегат-Экоджет скажу коротко - у проектирующей его конторы "Рога и Копыта" шансы на получение финансирования работ (порядка соточки млрд.РР) равны ноль целых точка ноль в периоде."

Не потому, что хочу оспорить, возможно и не будет он запущен, а потому, что посыл неверен. Пример такого продвижения я указал.

Не могли-бы просветить, что с двигателем НК-93

Его нет. Конструкция двигателя не доведена, носителя для него нет и не планируется. Как двигатель авиационного применения тема ушла в архив.
Однако на базе НК-93 разработана и серийно производится наземная двигательная установка НК-38 для газоперекачивающих агрегатов.

Что с сертификацией ПД-14? Этот год или следующий?

Будем с удовольствием читать!

абсолютно нереальная задача для Суперджета - составить конкуренцию Боингу и Аэробусу.
так же, как и конкурировать с Бомбардье и Ембайром.
в лучшем случае - АRJ21 китайский.
даже в небе России ему невозможно потеснить хоть на четверть даже тех же Боингов.
увы, это объективно.

Суперджет УЖЕ конгкурирует с Бомбардье и Ембраером. С Боингом и Аэробусом он конкурировать не может хотя бы потому, что совсем другая размерность самолетов. АРЖ 21 на сегодня вообще никому не конкурент.

С Аэробусами собирается конкурировать МС-21, хотя и не со всеми но самолет получается весьма интересный, так что посмотрим.

НК-93 бесперспективен, редуктор там так и не довели и ставить его особенно некуда. Хотя возможно какой-то опыт и используют.

Ту-334 еще в 2000-м был трупом. Зачем тащат эту помершую беременную антилопу о трех членах экипажа и с неудачными летными характеристиками, непонятно совсем. Плюс двигатель там вообще импорт чистый, крылья делались на Украине, двигатели чисто Украинские. Короче, какой то труп в квадрате.




>> Этот самолет интерсен и тем, что он разрабатывается и возможно будет производится не как часть госзаказа РФ. Подобные методы дали свои положительные результаты в малой авиации и даже при создании учебно-боевого самолета для ВКС РФ (СР-10).

Интересно, есть кто готов соточку дать на разработку отечественного широкофюзеляжного самолета? Причем отбиваться она будет долго, да и добавить денег придется еще по-любому. Тут кмк только государство может помочь, и то после 20 года, когда с текущими проектами более-менее разберутся. СР-10 это здорово, конечно, но тут объем инвестиций не сопоставим, да и минобороны вроде бы еще не подписывало контракт.

Edited at 2016-05-01 05:58 pm (UTC)

Ил-114 изначально выглядит устаревшей моделью. Мне кажется у него нет будущего. Есть Суперджет вот его и надо развивать.

МС-21 самый перспективный вариант в самом масштабном сегменте рынка.

Фрегат Экоджет выглядит как самолёт будущего.

К самолёту который используется для коммерции надо подходить не с "нравится не нравится", а сколько стоит, какая цена обслуживания, на сколько ремонтопригоден и долговечен, на сколько устраивает пассажиров и на сколько он безопасен.

Edited at 2016-05-02 08:30 am (UTC)

Пока что с малой авиацией никак с колен не встаём, а в большой механизмы решений в принципе те же, что показаны в ролике...(


Все сильно перепутанно. Скажем, SSJ - сам самолет полностью Российский, комплектующие (которые составляют примерно 50 процентов общей стоимости) процентов на 70 - 80 импортные, причина в том что тогда свои заводы отказывались сертифицировать производства, а без этого были бы проблемы с евро сертификатом. Двигатели там кстати СП. Поэтому там вовсе не _сборка Российская_ - основное там все Российское, в отличие от того же Эмбраера где и части планера импорт и двигатели полностью импорт (а не СП).

АН-148 никогда не локализовали производство в России.

АН-140 помер не столько из за политики сколько из за отсутствия послепродажного сопровождения. Короче, АНТК там само виновато что просрало проект.

Насчет четвертой версии Д-18Т что-то никто не в курсе. А вот в России в проекте развития есть движение от ПД-14 в сторону двигетелей как раз в нише Д-18Т, так как они нужны и Русланам и вертолетам Ми-26 (точнее версия на основе их газогенератора). Мотор СИчу вряд ли грозит в этой нише еще что-то разработать.


  • 1
?

Log in

No account? Create an account